Sledujte nás na Instagrame

@hospodarske_novinyFacebook
14.02.2020, 11:10

Najmenší model s najslabším motorom od Jaguaru. Sklamanie alebo prekvapenie?

Keď sa povie Jaguar, mnohým sa vybaví najmä veľká šľachtická limuzína s dravým motorom a spotrebou, o ktorej sa v dobrých kruhoch nahlas nikdy nehovorí. Testované auto však ukazuje, že to môže byť aj inak.

Najmenší model s najslabším motorom od Jaguaru. Sklamanie alebo prekvapenie?
Zdroj: TopSpeed.sk

Konfigurácia testovaného auta nemusí na prvé počutie pôsobiť nijak atraktívne. Najmenší sedan s najslabším motor v ponuke predsa len nie je kombinácia, kvôli ktorej by ste nevedeli spávať. A ak je to navyše v nenápadnej šedej metalíze, čo v dnešnej dobe, samozrejme, ani inak nemôže byť, platí poučka o šedej myši dvojnásobne.

Proste ďalší nevýrazný Jaguar, o ktorý na ulici nik ani len nezavadí pohľadom. Potom sa na to vyspíte a s očakávaním tuctového auta hodného spravodlivej kritiky sa nasledujúci deň vyberiete pre testovacie auto.Čo čert nechcel, namiesto nenápadného šedého sedanu sa ocitnete pred štíhlou limuzínou s nízkou a širokou siluetou odetou do elegantnej oceľovej metalízy, v opticky atraktívnej výbave R-Dynamic SE a na 18-palcových diskoch.

Provokatívna moderna

V dobe vysokých SUV sme akosi rýchlo zabudli, ako nízko sme do klasických áut kedysi nastupovali. Nehovoriac o Jaguari, v ktorom sedíte takmer na podlahe s nohami vystretými ďaleko pred sebou. Až návrat do takejto limuzíny vám pripomenie, ako príjemne sa kedysi v tradičných autách sedávalo. Jasné, dostať sa do nich nie je tak jednoduché, keď sa však už usadíte, nemá to chybu.

Nižší posed je tu tak trochu účelový, Jaguar si ním totiž pomáha, aby vytvoril dosť miesta nad hlavou aj pre vyšších jedincov. Zvyknúť si treba na nižšie položenú hornú hranu čelného okna zhoršujúcu výhľad na vysoko umiestnené semafory. Odvrátenou stránkou nízkej siluety sú aj výrazne sklonené Á-stĺpiky komplikujúce nastupovanie. Chce to pri nasadaní trochu opatrnosti a všetko bude v poriadku.

Príjemná atmosféra interiéru a typická vôňa prezrádzajú šľachtický pôvod a sedadlá čalúnené nádhernou červenou kožou zasa fakt, že ani tak tradičná značka neprešľapuje na mieste a vie ponúknuť aj niečo provokatívnejšie. Aj XE však má svoje muchy. Väčší vodiči tu môžu mať problém so šírkou miesta na kolená. Keď som už pri kritike, chýbali nám aj väčšie a praktickejšie odkladacie miesta vo dverách.

Prekvapilo nás, ako rýchlo sme si zvykli na ovládanie infotainmentu. Spočiatku nám komplikované prepínanie jednotlivých položiek palubného počítača liezlo poriadne na nervy, počas týždňa sme v tom však objavili aspoň náznaky logiky a na konci testu sa nám už hľadanie jednotlivých položiek, či nastavovanie palubných funkcií zdalo úplne normálne.

Tichý krok

Už po prvých kilometroch jazdy sa ukázalo, že novinka disponuje jedným z najlepších riadení, aké sme kedy v strednej triede skúšali. Presné a pohotové reakcie predných kolies na natočenie volantu sú bez preháňania fenomenálne. Jaguar sa na technickej trati necháva vodiť doslova s chirurgickou presnosťou a podľa odozvy vo volante máte dobrý prehľad o tom, čo sa pod prednými kolesami odohráva. Zarážajúce je, že to konštruktéri zvládli v kombinácii s pohonom všetkých kolies, ktorý má všeobecnú tendenciu riadenie naopak otupovať.

Predné kolesá si držia ideálnu pozíciu (voči vozovke) aj pri veľkom prepružení a s natočením volantu menia svoje odklony tak, že sa stavajú proti odstredivým silám v zákrute. Naladeniu prednej nápravy pritom výborne zodpovedá aj charakteristika zadného viacprvkového zavesenia. Priečnu nerovnosť, ktorú odfiltruje jemná predná náprava, prejde Jaguar zadnými kolesami takmer rovnako plynulo. Práve to výrazným spôsobom vplýva na pozitívne vnímanie komfortu na palube.

Zdroj: TopSpeed.sk

​Je to o to vzácnejšie, že nesúlad charakteristiky prednej a zadnej nápravy býva často typickou slabinou niektorých konkurenčných nemeckých limuzín. Odvrátenou stránkou jemného pruženia je citlivosť na sériu za sebou idúcich priečnych vĺn. Ak na takýto povrch vletíte príliš rýchlo, auto sa môže rozkmitať a na konci si udrie do dorazu niektorého z tlmičov. Kým však jazdíte ako človek, garantujeme, že vás Jaguar svojimi schopnosťami na rozbitých povrchoch neprestane udivovať.

Páčilo sa nám, ako účinne sa auto v rýchlych zákrutách opieralo o vonkajšie zadné koleso. Ani v nájazdoch do zákrut tak neostávala celá priľnavosť len na pleciach prednej vonkajšej pneumatiky. V rýchlom oblúku si auto takmer okamžite „zaľahlo“ na celý bok a vďaka citlivému riadeniu a nízkemu posedu blízko ťažiska sme presne cítili, ako sa XE sebavedomo opiera o obe bočné pneumatiky. Pri takomto „rovnovážnom“ nastavení podvozku je občas prospešné zvoliť širšie zadné pneumatiky dovoľujúce ešte ostrejšiu jazdu.

Lenivý len zdanlivo

Naftový štvorvalec Ingenium mal v prípade testovaného auta síce len 132 kW (180 koní), takže rozjazdy s ním boli trochu vlažnejšie, no keď sa už rozbehol, bolo až prekvapujúce, ako sa s autom ťažkým skoro dve tony pohráva. Veľmi solídne je aj jeho pružné zrýchlenie, takže predchádzanie pomalších áut nám v XE 180d nerobilo nijak zásadné problémy. V dobrom sa ukázal najmä krútiaci moment 430 Nm a „spodná“ charakteristika motora schopného zabrať už pod hranicou dvetisíc otáčok. Tu sa ukazuje majstrovstvo konštruktérov. Ak je najslabšia výkonová verzia motora navrhnutá naozaj poctivo, charakteristika VGT turbodúchadla môže byť nastavená tak, aby dole zabralo skôr, než pri silnejších motoroch.

Ruku v ruke s tým ide aj spotreba nafty. A tú držal testovaný Jaguar naozaj pekne na uzde. A ani sa nie je čomu čudovať, pri pokojnej a defenzívnej jazde si jeho automat zaradí ôsmy prevodový stupeň a nechá štvorvalec prevaľovať sa na 1 300 otáčkach. Motor vôbec nepočuť, hluk odspodu žiadny a po aerodynamickom šume ani stopy. Mimochodom, ticho od podvozku úzko súvisí s jeho konštrukciou.

Zdroj: TopSpeed.sk

Čím viac ramien používate, tým viac silentblokov na nich nájdete. Odvrátenou stránkou je fakt, že až im jedného dňa naraz dôjde životnosť, vzniknuté vôle sa nasčítajú a auto pláva ako želatína. Aj preto staré unavené limuzíny bez potrebného servisu jazdia horšie ako rovnako staré, ale podstatne jednoduchšie Fabie.

​Ale pozor, aj základný naftový Jaguar sa vie zahrať na športovca. Ak dupnete na plyn, ani pri tempe 90 kilometrov za hodinu nemá problém podradiť z osmičky až na štvorku, otáčky razom poskočia z 1 300 na 3 600 otáčok a s nenútenou ochotou vystrelí vpred. Možno je to silný výraz, ale nakopne ho to slušne. Predsa len, bavíme sa o základnej výkonovej verzii určenej skôr na pokojné a úsporné cestovanie krajinou. Len pritom „športovaní“ stratí kus z dobrej výchovy a od motora ide zrazu viac hluku.

Skvelá spotreba

Ak máte aktivovaný režim Eco, zoskok o štyri prevodové stupne prevodovke chvíľku trvá. Nie je to celá večnosť, ale v niektorých vypätých chvíľa v premávke sa to tak môže zdať. Aj tu vám však ide Jaguar v ústrety a dovoľuje do celého procesu preventívne vstúpiť pomocou manuálneho radenia. Alebo preventívne aktivovať dynamický jazdný režim. Rozdiel pocítite okamžite. Škoda len, že pri vypnutí zapaľovania a opätovnom naštartovaní motora sa systém zakaždým sám prepne do základného štandardného režimu.

​Ak sa pozrieme bližšie na reálnu spotrebu auta, budete milo prekvapení. Klasický testovací okruh redakcie zvládol model za 5,1 litra (diaľnica 20 precent, medzimesto 50 percent a mesto 30 percent - celková dĺžka sto kilometrov). Na obľúbenej trase z Banskej Bystrice do Revúcej (obce + medzimesto...dĺžka 85 kilometrov) exceloval spotrebou dokonca len 4,8 litra. Ak sme tú istú trasu absolvovali veľmi dynamicky (najmä niektoré úseky horského priechodu Zbojská), spotreba skočila na 6,2 litra. Vzhľadom na to, že má auto dve tony, automat a pohon všetkých kolies, môžeme smelo skonštatovať, že to auto skrátka "nič nežerie".

Po meste sme s ním trvalo jazdili so spotrebami v rozsahu 6,8 - 7,9 litra, pričom je zaujímavé, že ho tu automat pustil na piatom prevodovom stupni. To už motor začínal trochu dunieť, čo sa však týka vibrácií, tie boli aj pri takto nízkych otáčkach výborne odfiltrované a k posádke žiadne neprenikli. Zaujímalo nás, čo takto nízke otáčky robia s ložiskami kľukového hriadeľa, podľa technikov však vývoj v tejto oblasti skočil poriadne dopredu, zmenili sa materiály klzných ložísk a motorové oleje nových generácií znesú obrovské tlaky v ložiskách bez toho, aby sa ani pri veľkých expanzných tlakoch v nízkych otáčkach netrhal olejový film. Či je to skutočne tak, ukáže až reálny život, pravdou však je, že sa motor testovaného Jaguara už pri 1 200-1 300 otáčkach tváril, že sa cíti vo svojej koži.

Pripravené v spolupráci s TopSpeed.sk.