Sledujte nás na Instagrame

@hospodarske_novinyFacebook
28.12.2019, 12:29

Alfa Romeo Giulia nie je dokonalé auto. Ale dokáže vám vyčariť úsmev na tvári

Keďže hrá model Giulia Veloce Ti viac na city, ako na rozum, treba sa k nemu aj tak postaviť. Aj napriek tomu má rozhodne čo ponúknuť.

Alfa Romeo Giulia nie je dokonalé auto. Ale dokáže vám vyčariť úsmev na tvári
Zdroj: TopSpeed.sk

Giulia to nemala zo začiatku ľahké. Dlhé roky sa o nástupcovi modelu 159 hovorilo, písalo, už bolo isté aj predstavenie a stále nič. Až potom zrazu prišla, ako blesk, a rovno vo vrcholnej verzii QV. Avšak povzdychli sme si, že rovnako ako nemecká konkurencia (správne, Alfa by chcela byť konkurentom pre nemecké trio), aj tu to bude s dizajnom bežných verzií nemastné neslané.

To sa však nestalo. Automobilový laik si dokonca ani nemusí všimnúť rozdiel medzi nadupanou QV a bežným dieselom. Jednoducho toto auto kričí do sveta, že pod prednou kapotou nepracuje žiaden eko „trojhrnček“. Nič menšie ako dvojliter si tu nekúpite. A to je prvý rozdiel voči nemeckému triu. Ak si objednáte Giuliu a vyberiete verziu Veloce Ti, určite nebudete zákazník, ktorý má hlboko do vrecka.

​Jednoducho budete chcieť dizajn, ktorým sa odlíšite od bežného okolia. Niečo, čo nestretnete každý deň v desiatkach kusoch na ceste mestom alebo v podzemnom parkovisku nákupného centra. I keď aj tu vlastne začínajú dominovať SUV, ale to je iná téma.

Ak chcete Giuliu, chcete sa odlíšiť

Dizajn je to, čím Giulia od premiéry boduje, a to stále aj po viac ako troch rokoch. Je neokukaná, jedinečná a aj v základnom vyhotovení jednoducho zaujme. A to nehovoríme o nami testovanej verzii Veloce Ti s príplatkovým paketom Veloce Carbon za nemalých 1 900 eur, ktorý vám priniesol karbónový zadný spojler v štýle QV a karbónové bočné prahy. Povedali by sme, že kričí do sveta až príliš, niekto by si ju ľahko pomýlil s vrcholnou QV, na ktorú stráca vyše 200 koní.

​Výbava Veloce Ti prináša aj veľké 19-palcové disky a je k dispozícii len ako štvorkolka, avšak prevaha, kam systém posiela väčšinu Nm, je jasná. Avšak tam, kde ste zvykli jazdiť s vytočenými kolesami, budete s touto Alfou premýšľať, či si tie disky nepoškriabete. A žeby to bola veľká škoda, keďže sú tak nádherné a perfektne sa hodia do veľkých podblatníkov. Nemenili by sme.

Čo by sme pri exteriéri vymenili sú svetlá. Nie, nesvietili zle. Giulia má vo výbave Veloce Ti už „dospelé“ 35 W xenóny, ktoré voči tým „detským“ 25 W musia mať aj ostrekovače svetiel a automatickú reguláciu sklonu svetiel. Aj natáčanie fungovalo super. Ale tam to končilo. Nemáte k dispozícii vyrezávanie v diaľkovom režime, a tak jazdíte stále na stretávacom. Asistent diaľkových svetiel navyše vcelku neskoro zapínal diaľkové a aj neskoro vypínal.

​Často sme tak protiidúcim najskôr svietili diaľkovými, na čo nám oni blikli, my sme šli systém vypnúť a stlmiť, ale v tom nám automatika diaľkové svetlá vypla a my sme tak páčkou opäť blikli vodičom. Bi-xenóny dokázali vozovku osvetliť dostatočne a stačilo by len zapracovať na diaľkovom režime, doplniť funkciu vykrajovania protiidúcich áut a bolo by to skvelé.

Pohľad do interiéru
Alfa je aj o jazdných zážitkoch, tak poďme za volant. Ešte však zostaneme pri otváraní a zatváraní dverí. Už sme dlho nezažili auto, ktorému by sa takto „prémiovo“ zatvárali dvere. Jednoducho stačilo slabšie zatlačiť a dvere sa s tichosťou zaklapli. Vnútri je sedadlo najprv v polohe odtiahnuté (ak teda máte výbavu s elektrickým sedadlom vodiča) teda zbytočne si ho budete nastavovať hneď pri nastúpení. Treba najprv „obživnúť systém“, sedadlo sa prisunie a až vtedy si ho nastavujete.

Zdroj: TopSpeed.sk

Hneď do ruky vám padne volant, ktorý je navyše vybavený aj štartovacím tlačidlom, na štýl Ferrari. Efektné. Hneď za volantom sú obrovské pádla pre automatickú prevodovku, ktoré sú presne v strede medzi volantom a páčkami na blinkre a stierače. To bol podľa nás aj hlavný kameň úrazu, prečo sme o ne toľkokrát zavadil pri pustení blinkru alebo zapnutí stieračov. 

Budíky sú stále v štýle Alfa, zatiaľ nepodľahli trendu digitálnych obrazoviek miesto nádherných ručičkových ciferníkov. Áno, konkurencia dokáže v digitálnom prostredí robiť divy, avšak nám ako milovníkom starších áut tieto ručičkové plne vyhovovali a nepociťovali sme žiaden „handicap“. Medzi nimi ste mali digitálny displej palubného počítača, dokázal zobrazovať aj údaje z navigácie, avšak len na úrovni šípok a vzdialeností. Ukazovateľ teploty motora v tomto prípade sníma teplotu oleja, čo je pre zahriatie motora skutočne dôležitejšie.

Nedotykový displej neodvádza pozornosť

Ovládanie infotainmentu je k dispozícii cez otočný ovládač, niečo na štýl iDrive od BMW. Ľahko naučiteľné, ovládateľné, super. Dotykový displej infotainmentu tiež nečakajte, pre niekoho je to mínus, nám to však nevadilo. Nemáte zacapkaný displej, neodvádza to pozornosť, ale uznávame, aj toto má konkurencia ďalej. Miesto povzdychu nad dotykovým displejom by sme skôr uvítali lepšie rozhranie.

Napríklad mapové podklady sa pohybovali veľmi svižne a rýchlo, len tá grafika nebola na úrovni dnešných áut tejto triedy. Tak isto vykresľovanie menu, alebo podobných grafických prvkov vás nenechá na pochybách, že toto nie je infotainment posledných pár rokov, ale má už nejaký ten piatok. Nie každému to tak môže vyhovovať.

Zdroj: TopSpeed.sk

​Výhrev sedadiel fungoval tak taliansky. Jednoducho ste mohli mať najvyšší stupeň zapnutý ako dlho ste chceli, stále vám neprišlo príliš teplo, aby ste si výhrev stiahli. Či to je tak zamýšľané, alebo nie, to netušíme. Potešil nás detail, ako napríklad automaticky stmievateľné všetky spätné zrkadlá, nielen vodičove a vnútorné.

Skutočne nás pobavila aktivácia PDC. Kamera, bohužiaľ, na dnešné pomery nemá to najlepšie rozlíšenie a obzvlášť v noci je trocha nepoužiteľná. PDC ju však bez chyby supluje, teda, až na jeho aktiváciu. Svieti vám LEDka pri gombíku? Tak pozor, systém je vypnutý. Áno, presne tak, ak LEDka nesvieti, PDC sú aktívne. Nuž, iný kraj, iný mrav.

Ale sú tu aj iné maličkosti, ktoré spríjemnia deň. Napríklad ak ste ekologický a nechávate poctivo Start/Stop zapnutý, pri cúvaní vás môže otravovať stále vypínanie motora. Tu sa pri zaradení R-ka vypne. Tak isto sa vypne v kopci, aby ste sa ľahšie pohli a nemali trhaný štart. Skvelé. Adaptívny tempomat aj upozornenie na vybočenie z pruhu fungovali tak ako mali, monitoring mŕtveho uhla však niekedy zaregistroval auto, aj keď žiadne v mŕtvom uhle nebolo.

Motor dopĺňa dizajn

Motor s prevodovkou a podvozkom sme nechali na koniec. Je to najsilnejší zážihový štvorvalec v Giulii, teda z dvojlitrového objemu vydoluje 206 kW (280 koní) a rovných 400 Nm. Hodnoty vskutku nádherné. Je však zaujímavé, že (nielen) nám sa zdala Giulia slabšia, ako papierových 280 koní.

Či to mal na svedomí pohon všetkých kolies Q4, ktorý je s týmto motorom štandardne, to netušíme. Áno, nie je to permanentná štvorkolka, avšak odpor rotujúcich hmôt navyše hriadeľa, polos, diferenciálu, to všetko sú straty v hnacom reťazci, aj keď by auto posielalo všetok Nm len na zadnú nápravu.

Udivila nás i pohotovostná hmotnosť, auto strednej triedy s pohonom všetkých kolies a váži 1530 kilogramov? Vau, skvelá hodnota. Z nuly na stovku zrýchli naša verzia za 5,2 sekundy, avšak po rozbehu treba brzdiť a toto je asi jediné miesto, v čom nás Giulia skutočne sklamala. Jednoducho auto nebrzdilo tak, ako sme zvyknutí na približne 300 koňové autá. S takýmto výkonom ste na dvojciferných hodnotách rýchlosti skutočne za chvíľu a brzdiť treba s predvídavosťou.

Niečo na vrub by sme pripísali aj už zimných plášťom, ale určite je v tomto smere potenciál na zlepšenie. Môžete si kúpiť lakované brzdiče, ale skôr by sme uvítali príplatkové športovejšie brzdy. Toto bohužiaľ konkurencia ponúka a ide tu o zlepšenie jazdných vlastností.

Motor však exceloval aj v oblasti spotreby. Na našej testovacej trase to bolo 8,9 litra, dochádzanie do mesta bolo vždy okolo osem litrov. Skúsili sme aj eko jazdu a po sto kilometroch na nás svietil údaj 6,5 litra. Pri svižnejšej jazde po diaľnici nad rýchlostný limit to bolo približne deväť litrov.

Zdroj: TopSpeed.sk

​Prevodovka, známy osemstupňový automat s hydrodynamickým meničom je rokmi overený a nesklamal ani v Giulii. Prevodovka sa nesnaží auto podtáčať, vždy má motor aspoň 1 500 otáčok. Pri zmene do manuálneho režimu nepodradí, jednoducho zostane na tom rýchlostnom stupni, aký ste mali. To je rozdiel voči napríklad BMW, kde po prepnutí páky do šport/manuál módu automaticky podradí. Tu podradenie spôsobí len prepnutie do Dynamic módu.

Prevodovka radila skutočne rýchlo, avšak mali sme pocit, že v BMW radí ešte o „kúlilinček“ rýchlejšie, obzvlášť v športovejšom režime. Ak sa ešte vrátime k pádlam, jedna maličkosť. Ste lenivý pri režime P dať ruku na páku a preradiť na D? Stačí vám potiahnuť za pádlo pod volantom a máte tam Déčko. Užitočné.

Riadenie za sto bodov

Podvozok s riadením je však famózny. Obzvlášť to riadenie. Ešte sme asi nesedeli v bežnom aute, ktoré by malo presnejšie riadenie, ako Giulia. Podovozok aj napriek veľkým a ťažkým kolesám vôbec neodskakoval, dokonca bol aj komfortný. Zladenie tlmičov tak bolo skvelé, rozhádzať ste ju mohli skôr pri priečnych nerovnostiach. Tam tlmič pustil koleso vrámci zachovania komfortu až príliš vysoko, a pri odskočení ste cítili, že auto stratilo svoju presnú dráhu. Ale to nie je karhanie, jednoducho to takto spravili pre čo najlepší komfort.

Aj napriek tomu, že sme mali adaptívny podvozok, nijaký výrazný rozdiel v zmene tlmenia sme nepostrehli. Škoda, že ste si nemohli nastaviť tlmiče zvlášť a naladenie auta zvlášť, otočným voličom DNA ste volili všetko spolu, motor, prevodovku aj tlmenie. V športovom Dynamic režime ste mali možnosť prepnúť tlmiče do komfortnejšieho stavu, ale ako píšeme, veľký rozdiel v tom nebol.

Škoda len, že ak by ste sa chceli aspoň na snehu trocha vyšantiť, stabilizácia vaše chúťky veľmi rýchlo zastaví. A keď hľadáte gombík na vypnutie ESP alebo aspoň trakčnej kontroly, a žiaden nenachádzate ani v menu, začínate byť trocha nesvoj. Áno, je to bezpečnejšie, ale keď to konkurencia stále ponúka, prečo by nemohla aj Alfa? Škoda, veľká škoda.

Záver

Ako ukončiť týždňový test a zároveň aj rande s touto Taliankou? Išlo o druhé auto, ktoré sme na konci testu nechceli vrátiť. To riadenie, podvozok, ten dizajn, jednoducho toto je Alfa a Giulia vstala z popola. Áno, sú tu úskalia, že nemá moderné technológie ako konkurencia (snáď to budúcoročná modernizácia vyrieši), áno, je drahšia ako by si zákazníci priali (zákazník ide do niečoho nového, a tak musí produktu veriť), áno, má pár nedokonalostí, s ktorými vám bude robiť nervy.

Ale je to Alfa Romeo. Auto, ktoré by mal každý fanúšik áut a benzínu raz v živote vlastniť. Aby mu auto robilo vrásky, ale hlavne vyčarilo úsmev pri jazde. A to Giulia dokáže. A v konečnom dôsledku na tom nič nezmení ani nevypínateľné ESP. 

Pripravené v spolupráci s TopSpeed.sk.