Sledujte nás na Instagrame

@hospodarske_novinyFacebook
05.08.2019, 12:22

Mazda, ktorá je definíciou crossoveru. Zakladá na priestrannosti a prvotriednom pohodlí

  • Hlavne japonské automobilky majú občas sklony matematizovať nespočítateľné, zmerať nemerateľné.
  • Humanocentrizmus pri vývoji Mazdy sa dnes točí okolo uvoľnenosti a čo najprirodzenejšej pozície vodiča za volantom.
Mazda, ktorá je definíciou crossoveru. Zakladá na priestrannosti a prvotriednom pohodlí
Zdroj: Mazda

Okrem zaujímavej techniky si vďaka vývojárom Mazdy dá človek napríklad aj opakovanie z fyzioterapie a anatómie. Celú filozofiu stavby svojej novinky menom CX-30 vývojári "omotali" okolo ľudskej hlavy: pri každom pohybe sa telo hýbe a nohy v kĺboch prepružia, hlava k tomu neustále mení svoju polohu tak, aby bola v rovnakej pozícii voči ťažisku, píše iDNES.cz.

Nerobíme to vedome, svaly na krku, ramenách, panve a trupe neustále upravujú polohu a "balansujú" hlavu, je to úplne prirodzená, základná funkcia. Vývojári Mazdy teda chceli telo a hlavne hlavu pasažiera zriadiť do tejto najprirodzenejšej a najpohodlnejšej pozície.

​Zistili, že najdôležitejšia je poloha panvy v sedačke a opora chrbta - esovito prehnutá chrbtica sa dotýka sedačky hlavne v bedrovej oblasti. A tú treba poriadne podoprieť. Vysvetľujú to tak, že opora ramien nie je pre komfort a uvoľnenosť tak dôležitá ako zadok (panva) pevne usadený v sedačke a podoprené bedrá. Zistili tiež, že tieto dva body dotyku so sedačkou majú v podobnej vzdialenosti všetci, od subtílneho Japonca po vypaseného Stredoeurópana.

Naohito Saga, šéf projektu CX-30 vysvetľuje, že ladenie podvozku a vôbec celej Mazdy CX-30 prebiehalo tak, že pohyby auta musia byť rovnako harmonické ako pri prikrčenom hatchbacku. V crossovere, ktorý je kvôli zvýšenému podvozku a vyššiemu posedu aj ťažisku vždy "hojdavejší", majú byť rozsahy týchto pohybov väčšie len o 10 percent.

Predstavte si, že sedíte na veľkej gumovej rehabilitačnej lopte, na ktorej sa hojdájte do všetkých strán. V CX-30 sú oproti hatchbackovej "trojke" rozsahy tých pohybov o 10 percent väčšie. Zdá sa to ako duchárčina založená na subjektívnych pocitoch. Stačí sa však s CX-30 zviezť a zistíte, že to v Hirošime dokázali spočítať a matematizovať skvele.

Celá tá veda je ešte paradoxnejšia o to, že všetky tieto kúzla robia vývojári len preto, aby ste o nich nevedeli a "len" sa cítili dobre. Úprimne, na palube CX-30 sa cítite skvele, za volantom ste v Mazdách naozaj zrelaxovaní, ale za tých skoro 20 rokov, čo o autách píšem, som o ničom podobnom v inej automobilke nepočul. Človek sa stále učí.

Definícia crossoveru

CX-30 je v nomenklatúre európskych Mázd exotom. Japonská značka svoje modely klasických kategórií teraz pomenúva číslami (2, 3, 5), SUV sú potom pre Európu dve - CX-3 a CX-5, a novinka medzi ne parádne pasuje. Prečo sa nevolá CX-4, napadne určite každému. Takéto označenie však nesú na zadku modely vytvorené extra pre Čínu. A má to aj logiku: CX-30 totiž nie je klasické SUV, ale crossover. Práve na tejto Mazde možno dobre ukázať, čo sa v tejto automobilovej podčeľadi skrýva.

Navonok je to trochu nafúknutá tento rok uvedená (a neskonale podarená) Mazda 3, čerpá z nej i techniku. Má však podvozok zvýšený na 17,5 centimetra, sedí sa v nej o 4,5 centimetra vyššie s nohami dole a nie dopredu ako v "trojke". A k tomu má oveľa väčší interiér. V klasickej hatchbackové trojke je to na zadných sedadlách tak akurát, priestorový preborník to rozhodne nie je, to v "tridsiatke" je vzadu podobne priestoru ako v CX-5 (čo taktiež naznačuje, že čoskoro očakávaná nová generácia bude o kus väčšia).

Výškou 1,54 metra je CX-30 o celých 10 centimetrov vyššia ako trojka, výška aj rázvor naopak za hatchbackom o pár centimetrov zaostávajú (dĺžka x šírka x výška x rázvor: 4 395 x 1 795 x 1 540 x 2 655 mm).

Zdroj: Mazda

​Je to teda prototyp cestného, ​​Clarka. Svalnaté boky vyrysované čiernymi plastovými doplnkami fungujúcimi ako obrana pred parkoviskovými ťukancami dávajú autu šmrnc. Dôležitú úlohu hrajú veľké kolesá (225/55 R18), ktorá vypĺňajú veľké podbehy, ale rovnako je v tom zadnom medzi gumou a plastovým čiernym lemom nejako viac miesta než obvykle.

Skôr než znížené SUV je to proste zvýšený hatchback, asi najbližším konkurenčným modelom je Subaru XV. A v podstate nahrádza trojke kompaktné kombi, ktoré Mazda už štvrť storočia neponúka. Jo Stenuit, šéfdizajnér európskeho štúdia Mazdy, kde CX-30 načrtli, to opisuje tak, že sa snažili dať novinke ladnosť kupé a robustnosť SUV. Vysoké boky dávajú dojem robustnosti a obstavajú interiér, kde posilňujú v posádke dojem bezpečia.

A pridáva ešte kurz mazdovštiny. Celý dizajnérsky jazyk značky sa volá Kodo, pri CX-30 sú použité tri základné prvky: Yohaku hľadá krásu v čistých jednoduchých plochách, Sori definuje ostré, vyvážené línie a Utsuroi všetko korunuje elegantnou hrou svetla a tieňa.

Krása jednoduchosti

Interiér rozvíja to, čo bolo prvýkrát k videniu v Mazde 3. Kvalitné materiály, precízny dizajn a minimalizmus spojený so športovým usporiadaním kokpitu znesú porovnanie s produktmi prémiových značiek. Športovému poňatiu interiéru zodpovedá aj nízky posed, čo umocňuje mohutná, vysoká hradba prístrojovky.

Všetky ovládacie prvky sú ergonomicky rozmiestnené okolo vodiča, v jeho zornom poli potom vo vyšších výbavách premieta dôležité údaje na čelné sklo head-up displej. Infotainment sa v Mazde tradične ovláda tlačidlami a "točítkom" na stredovom tuneli, jeho displej je ďaleko pri čelnom skle, dobre v zornom poli vodiča a ďaleko, aby naň dosiahol a tak nie je dotykový. Ovládanie všetkého si však ohmatáte rýchlo. Oproti trojke je vďaka iným proporciám a vyššiemu postoju z auta oveľa lepší výhľad von.

Zdroj: Mazda

​Na zadných sedadlách je nečakane veľa miesta. Nízka a široká nákladová hrana kufra otvára priestor pre 430 litrov nákladu. Crossoverovitosť sa prejavuje za jazdy, náklony sú nepoznateľné. Starostlivé ladenie podvozku a presné riadenie robia z CX-30 rovnakého suveréna ako pri hatchbacku. Pri ostrejšej jazde je perfektne stabilná a presná. Zákazníci Mazdy sú skôr "benzín pozitívny", nám sa však zapáčila aj kombinácia turbodiesela ("jednaosmička" 85 kW, 270 Nm) s automatom.

Sú skvele zladené, hladko radiaci automat hospodári so silou motora rozumne a má vlastne aj celkom benzínový prejav. Najčastejšou voľbou českého či slovenského trhu bude aj tak určite benzínový dvojliter (90 kW, 213 Nm), buď v bežnom prevedení so systémom odpájania polovice valcov pri práci v nízkej záťaži, alebo ako nevídaný motor Skyactiv-X. Všetky benzínové motory sú štandardne vybavené 24 V mild-hybridným systémom s li-ion batériou.