Sledujte nás na Instagrame

@hospodarske_novinyFacebook
13.03.2019, 11:12

Majstrovské dielo v podaní japonskej Mazdy. Model 3 je od základu nové auto

Vyniká svojím dizajnom, ale aj špecifickými technológiami. Aká bola prvá skúsenosť s jedným z najkrajších hatchbackov na súčasnom trhu?

Majstrovské dielo v podaní japonskej Mazdy. Model 3 je od základu nové auto
Zdroj: Mazda

Nádherný obal novinky ukrýva špičkovú techniku, ktorá je v podaní Mazdy často úplne unikátna. Nová trojka je kráska, pričom očarí aj vyznávačov technických disciplín. Mazda je jedna z mála značiek, ktorá ide v dnešnom svete mamutích automobilových koncernov vlastnou cestou osamotená, píše iDNES.cz.

Stávka na inakosť sa jej však vypláca, a ku všetkému dokáže vyvíjať vo vlastnej réžii často úplne unikátne riešenia, na ktoré si ostatní netrúfnu. Mazda 3, auto patriace do jednej z najdôležitejších automobilových čeľadí, je presne taká. Tam, kde sa ostatní snažia unifikovať a uspokojiť najširšiu plejádu zákazníckych požiadaviek, zas preskúmava iné cesty.

​Kota Beppu, vedúci projektu Mazda 3 dostal jasné zadanie, trojka má byť "objektom univerzálnej túžby". A Japonci sú naučení také zadania plniť. Veľmi mu v tom pomohol Ikuo Maeda. To je umelec automobilového dizajnu, má to po otcovi. Dnešný šéfdizajnér Mazdy, ktorého otec Matasaburo dával tvár autám tej výnimočnej japonskej značky v osemdesiatych rokoch, dnes prežíva vrcholné obdobie. Navrhuje jednoducho nádherná autá.

Japonská kráska

Nová trojka má neodolateľnú postavu, výraznú tvár a okrúhly sexy zadok. Je to obohraná pesnička, ale toľko vášne v krivkách auta by jeden čakal v takej koncentrácii pri Alfe Romeo. Trojka však potvrdzuje, že Japonci vedia zabodovať nielen technikou, ale aj šťavnatým dizajnom. V skutočnosti vyzerá Mazda 3 ešte oveľa lepšie ako na fotkách. A skvele maskuje, ako je zvonku veľká, veď hatchback má na dĺžku bez štyroch centimetrov štyri a pol metra. Sedan, ktorý je druhou karosárskou verziou, je ešte o dvadsať centimetrov dlhší, 2 725 milimetrový rázvor je však u oboch vyhotovení rovnaký.

Za pätnásť rokov sa v troch vydaniach predalo cez šesť miliónov trojok, z toho milión v Európe. Mazda u novej generácie jasne deklaruje svoj posun k prémiovosti. Chce publiku zdôrazniť, že je lepší tovar, než si myslia.

Cena štartujúca na 20 tisícoch eur sa zdá príliš ambiciózna, lenže ona aj predchodkyňa sa vo väčšine prípadov predávala za viac ako 20-tisíc eur. Mazda má totiž veľmi špecifickú - a predovšetkým bonitnú - klientelu, ktorá si autá bohato dovybavuje príplatkovými prvkami výbavy. Už v základnom prevedení je tá nová navyše skvele vybavená. Cenník je potom dosť komplikovaný, Mazda spolieha na svojho predajcu a tiež na to, že im tá krásavica pritiahne do showroomov klientov.

Jo Stenuit, šéfdizajnér európskeho zastúpenia Mazdy zdôrazňuje minimalistickú estetiku a čistotu. Pretiahnutú štíhlu kapotu ešte opticky znižujú nízko umiestnené predné svetlá. U hatchbacku rámuje masku chladiča čierne orámovanie, u sedanu, ktorý atleticky stavaný päťdverový hatchback, už tradične v ponuke dopĺňa, je orámovanie chrómové. Sedan vyzerá skvele, je otázka, či nebude racionálnejšou voľbou pre tých, ktorí idú pre väčšiu šestku, ktorá s príchodom novej generácie trojky prichádza o titul najkrajšej Mazdy. Trojka navyše môže dostať prvky techniky, ktoré ani nemá šestka.

​Vnútri to kráľ priestrannosti nie je, ani nechce byť. Vysoké boky vyrysované rýchlymi linkami sú efektné, kabínu však ešte opticky zmenšujú, deti zo zadných sedadiel veľmi von z okien dverí neuvidia. Čelné sklo je sklonené pod veľkým uhlom, takže aj keď sú predné sedadlá príjemne nízko, stále je tu atmosféra vlastná kompaktným mazdám už desiatky rokov - pocit, že sedíte v aute menšom než v skutočnosti, ktoré vás perfektne obopína; v dokonalej vodičské pozícii.

Všetko pre vodičov

Horizontálne členená prístrojovka je rovnako parádna ako kabát, oceníte skvelé spracovanie a hodnotné materiály, to je veľký posun oproti predchádzajúcim generáciám. Displej infotainmentu je až hlboko hore na prístrojovke, aby bol čo najviac v zornom poli vodiča. Obsluha kruhovým ovládačom na stredovom tuneli je rýchla a intuitívna.

Mechanické je tiež ovládanie klimatizácie, zvládnete ho poslepiačky. Čo nám však nevyhovovalo, je poňatie výduchov ventilácie. Tie, ktoré fúkajú vzduch na hornú časť tela vodiča a spolujazdca, sú zakomponované do hmoty prístrojovky, smer prúdenia vzduchu je však u nich možné regulovať len vo zvislom smere (hore / dole), a nie do strán.

Zdroj: Mazda

​Veľká veda je tiež návrh sedadiel, aby ladil s filozofiou značky čo najbezprostrednejšieho kontaktu vodiča s autom. To v Hirošime vedia skvele, tak dokonalú spätosť vodiča s vozidlom vie na prvé počkanie dať svojim autám len málo značiek. Na minimalistickej prístrojovke panuje nádherný volant. Riadenie je skvelé - rýchle, citlivé. Radiaca páka parádne padne do ruky a rýchlosti v presnej krátkej kulise zapadajú perfektne. Konštruktéri si dali veľmi záležať na odhlučnení a odrušení vibrácií. Trebárs koberčeky a čalúnenie stropu sú zo špeciálneho materiálu pohlcujúceho hluk.

Nový základ

Po ôsmich rokoch od predstavenia prvej Mazdy s technikou Skyactiv priváža Mazda 3 novú platformu. Je to úplne nové auto na úplne novo vyvinutom technickom základe. Kota Beppu potvrdzuje že poslúži ako základ budúcej generácie modelov značky.

Vývojári zmenili v záujme zvýšenia pevnosti skeletu oproti predchodkyni umiestnenie horného uloženia tlmičov a prepážky medzi motorom a kabínou. Nové nosníky spájajúce predok a zadok zvýšili tuhosť karosérie v uhlopriečnych smeroch, na protiľahlý roh sa teraz prenáša o 30 percent menej pohybov. U hatchbackov znižuje tuhosť karosérie veľký vstupný otvor do kufra, u trojky išli konštruktéri cestou zachovania extrémnej tuhosti na úkor praktickosti: prah, cez ktorý sa do batožinového priestoru dvíha náklad, je veľmi vysoký.

Celá karoséria je vyrobená z ocele, tá je lacnejšia ako z hliníkovej zliatiny, pri totožnej konštrukcii a použití rovnakého množstva materiálu sú však oceľové diely pevnejšie. Oceľ nájdeme aj na podvozku. Vzadu je náprava tvorená priečkou, ktorá je priestorovo úspornejšia a ľahšia. Mnohokrát bolo napísané, že dobre naladená torzná priečka je lepšia ako zle nastavená viacprvková zadná náprava. Sofistikovanejšie, drahšie a priestorovo náročnejšie riešenia automobilky v tejto kategórii opúšťajú. Mazda nie je výnimkou, podvozok je však naladený precízne.

Zdroj: Mazda

​A teraz tie špeciality: štvrtá generácia modelu bude môcť dostať pohon všetkých kolies. Ak vynecháme modely golf-kategórie koncernu Volkswagen, je to v tejto triede ojedinelé. Pohon 4x4 prevzatý z modelu CX-5 je tvorený lamelovou medzinápravovou spojkou. Oproti vysokému SUV má upravenú kalibráciu tak, aby posielala viac sily na zadnú nápravu. Aj v prevedení 4x4 je zadná náprava tvorená torznou priečkou, k dispozícii bude však len s novým unikátnym benzínovým motorom Sky-X.

Špecialitou je systém "brzdenie po drôte". Brzdový pedál nepôsobí na hydraulický okruh bŕzd priamo, ale cez elektronicky riadený člen. Kvôli splneniu požiadaviek legislatívy trvajúcich na tom, že medzi pedálom a brzdami musí byť priama pevná väzba, je však pre prípad závady v zálohe mechanické spojenie. Za bežných podmienok však vodič ovláda pedálom čidlo, ktoré podľa rôznych parametrov riadi brzdový systém. Výsledkom sú okrem iného rýchlejší nástup brzdnej sily, lepšia odozva skracujúca brzdnú dráhu a tiež obmedzenia prenosu nežiadúcich vibrácií do pedálu. Nástup bŕzd je "po mazdovsky" vlažnejší, systém je naladený na progresiu, stačí trikrát zabrzdiť a zvyknete si na to. Len tak mimochodom, rovnaký systém používajú najnovšie modely Alfa Romeo.

Zatiaľ jeden benzín a jeden diesel

Aktuálne štartuje Mazda 3 do predaja s dvoma motormi, benzínovým atmosférickým štvorvalec objemu dva litre vybaveným systémom vypínania polovice valcov pri práci v nízkej záťaži a turbodieselovú tisícosemstovku, ktorá nahradila dvojicu turbodieselov 1,5 a 2,2. My sme vyskúšali ten prvý, jeho 122 koní má pekne rezavý prejav, v bežných cestovných otáčkach je však dokonale odhlučnený, pri pomalom posúvaní mestom o ňom neviete. Na dvojliter to nie sú ohromujúce tabuľkové parametre, presvedčí však svojím správaním.

Má elán k vytáčaniu a dokonale priamu väzbu s plynovým pedálom. Atmosférický motor proste treba točiť a zmieriť sa s tým, že v stúpaniach na nemeckej diaľnici nebudete neohrozený vládca ľavého pruhu. Oveľa viac sedia trojke s týmto motorom zákruty, tam vodič ocení bezprostrednosť reakcií štvorvalca a hlavne vycizelovaný podvozok. Ten funguje perfektne a je rozhodne rýchlejší ako motor, tak to má byť. Trojka mení smer so suverenitou a elánom, je perfektne ovládateľná, stabilná a čitateľná. Navyše skvele komfortná. K tomu napomáha unikátny systém. ktorý jazdu "vyhladzuje" tým, že upokojuje pohyby karosérie.

Zdroj: Mazda

​Mazda totiž presadzuje špecifickú filozofiu športovania, prirovnať to možno k ladným pohybom Martiny Sáblíkovej, keď uteká súperkám. Svižná jazda totiž nemusí byť vysiľujúca a trhanie rozrušenosť. Prudké rázy rýchlosti nepridajú a prejavia sa aj na plynulosti jazdy.

Mazda sa snaží dať svojim autám plavnosť a pokoj pomocou unikátneho systému GVC. Ten zlepšuje správanie podvozka cielenými zásahmi do výstupných parametrov motora a tým vylepšuje ovládateľnosť a komfort. Systém reguluje krútiaci moment motora prenášaný na kolesá v závislosti na tom, ako vodič otáča volantom. Systém pracuje s fyzikou jazdy, základným zámerom je preniesť váhu.

Zaťažiť tak predné kolesá pri nájazde do zákruty, aby sa zväčšila trakcia a auto plynulo zatočilo. Klopenie autá vpred ( "na ňufák") dosahuje elektronika ľahkým uberaním plynu. Celú filozofiu odpozerali pri hlave človeka: pri každom pohybe sa telo hýbe a nohy v kĺboch ​​prepružia, hlava k tomu neustále mení svoju polohu tak, aby bola v rovnakej pozícii voči ťažisku. Nerobíme to vedome, svaly na krku, ramenách, panve a trupe neustále upravujú polohu a "balansujú" hlavu, je to úplne prirodzená, základná funkcia.