Na trh postupne nastupuje nová generácia elektromobilov, ktoré začínajú mať zmysel nielen ako high-tech hračka pre technických nadšencov, ale aj ako praktické vozidlá pre denné dochádzanie, píše iDnes.cz.
Jeden z najpredávanejších elektromobilov sveta dorazil v novej generácii. Ide o nástupcu pôvodného Nissanu Leaf z roku 2011, jedného z prvých moderných elektromobilov predávaných v Európe. Novinka má úplne nový vzhľad, techniku a predovšetkým väčší akumulátor.
S Leafom sme za šesť dní nabehali 987 kilometrov po komunikáciách všetkých druhov a kvalít, ktoré v Česku nájdete. Ak vám číslo nájazdu pripadá nepravdepodobné, vedzte, že sme ho vrátili s celkom najazdenými 3 447 kilometrami, čo je rovnaké číslo, ako má na poznávacej značke.
Dva, alebo len jeden pedál? Môžete si vybrať
S elektromobilom sa jazdí podobne ako s vozidlom s automatickou prevodovkou - voličom na stredovom stĺpiku určíte, či chcete ísť dopredu, alebo cúvať a pomocou pedálov brzdy a "plynu" upravujete rýchlosť pohybu.
Veľkou výhodou elektrického pohonu je mohutný záťah od nulových otáčok, z križovatky môžete vyštartovať tak, že s vami len máloktoré vozidlo so spaľovacím motorom udrží tempo. Okamžitý nástup akcelerácie sa hodí ako pri uhýbacích manévroch, tak pri predbiehaní.
Hoci s rastúcou rýchlosťou miera prudkého zrýchľovania klesá, ani pri vysokých rýchlostiach nedostatok výkonu k predbiehaniu nepocítite. V reči čísel má motor modelu Leaf výkon 110 kW a krútiaci moment 320 Nm.
Ďalšou príjemnou vlastnosťou elektrického pohonu je možnosť ísť veľmi pomaly, menej ako krokom. To sme ocenili napríklad na dažďom rozmočenej, prudko stúpajúcej zatrávnenej príjazdovej ceste - pomaličky sme bez preklzu a hrabania kolies v tráve vyšli až na dvor.
Nový Leaf je možné prepnúť do režimu e-Pedal, pri ktorom zrýchľovanie aj spomaľovanie riadite len plynovým pedálom podľa toho, či zvyšujete, udržiavate alebo znižujete silu stisku. Keď pedál pustíte, vozidlo sa za chvíľu zastaví.
Chce to chvíľku cviku, ale za krátky čas zistíte, že na brzdový pedál siahate len celkom výnimočne. Ten je samozrejme stále funkčný - o možnosť okamžitého brzdenia teda neprídete, len ju často nepotrebujete. Jazda v režime e-Pedal je až návykovo príjemná, pohodlná a tiež plynulá, súčasne s tým, ako sa učíte odhadovať, kam až pri decelerácii plynulo dôjdete.
Ticho a pokoj
Elektromobil nie je koráb na denné zdolávanie stoviek kilometrov. Je to vozidlo na prímestské dochádzanie do práce, rozvoz detí do škôlok a škôl po meste a jazdenie na nákupy. Takže možno predpokladať, že v ňom strávite veľa času poskakovaním v kolónach a pomalou jazdou upchatými ulicami. A to ide s Leafom výborne.
Prvým dôvodom je ticho v kabíne. Elektrický pohon je veľmi tichý, tak tichý, že najhlasnejšie vnímate hluk ventilátorov v kabíne a techniky klimatizácie - nie preto, že by boli hlučnejšie než v iných autách, ale preto, že nepočujete motor. Pri akcelerácii začujete len slabé hvižďanie od elektroniky a motorov, no inak nič, vozidlo akceleruje, ale vy takmer nič nepočujete.
V mestských rýchlostiach je v kabíne ticho skoro relaxačné. S rastúcou rýchlosťou počujete hluk od pneumatík a tiež trochu od vzduchu obtekajúceho karosériu.
Pokiaľ hovoríme o pokoji pri jazde v kolóne, nemôžeme zabudnúť na systém ProPilot. Ten pomocou radarov dokáže udržiavať vhodný odstup od vozidiel pred vami (aký veľký má byť, si určíte sami a je premenný podľa aktuálnej rýchlosti), a to vrátane možnosti Leaf "uzamknúť" na vozidlo pred vami - v kolóne tak môže vozidlo jazdiť, vrátane zastavenia a rozjazdov, len podľa vozidla pred ním.
V miestach, kde sú na vozovke dobre viditeľné pozdĺžne čiary, zvládne Leaf aj "otáčať volantom" a udržiavať správnu stopu v rámci jazdného pruhu. Vodič musí mať ruky na volante, to si auto stráži. Po zastavení pred ďalším rozjazdom treba potvrdiť stlačením tlačidla na volante ďalšie sledovanie vozidla - aby vás automobil neprekvapil rozjazdom, keď to nečakáte.
Systém ProPilot funguje aj vo vyšších a vysokých rýchlostiach na okreskách a diaľnici, pričom niekedy funguje aj ako "školiteľ". Pokiaľ nie je aktívny systém pre udržanie vozidla v jazdnom pruhu, do riadenia samozrejme nesiahne, ale akonáhle prejdete pozdĺžnu čiaru, zapípa a zavibruje volantom. Ak zámerne "rovnáte zákruty", potom je to otravné a systém ProPilot pravdepodobne vypnete, ale ak máte problémy s mikrospánkom, môže sa vyplatiť nechať ho aktívny.
Na pamäti treba mať, že nejde o systém autonómneho riadenia, respektíve sa pohybuje niekde na hranici autonómie prvého a druhého stupňa, a vodič tak musí byť stále vodičom, nie pasažierom. Príkladom, kedy môže prekvapiť, bolo v čase testovania aktuálne zúženie na českej diaľnici D10.
Systém vnímal len biele dopravné značenie a rozstrapatené dočasné žlté nalepené čiary ignoroval - čo je presne ten moment, kedy musí situáciu zvládnuť vodič. A to najlepšie s úplne vypnutým ProPilotem, inak na vás bude vozidlo výstražne pípať, pretože z jeho pohľadu vychádzate z jazdného pruhu. Ak je aktívny systém, ktorý v ňom auto aktívne udržiava, dokonca vám cukne volantom v smere pôvodnej trasy, pričom sa minimálne prvýkrát dosť zľaknete.
Na systémy podpory riadenia si možno rýchlo zvyknúť, pri ovládaní vozidla musíte počítať s ich nedokonalosťami a vyťažiť čo najviac z ich schopností. Vo výsledku je však jazda s Leafom veľmi príjemná.
Dojazd a spotreba
Dojazd je u elektromobilov asi najdiskutovanejšia téma. Na rozdiel od vozidiel so spaľovacími motormi totiž neprejdete k čerpacej stanici, kde počas niekoľkých desiatok sekúnd načerpáte dostatok energie/paliva na ďalšie potrebné 500 kilometrové jazdy.
Ak je k dispozícii rýchlonabíjacia stanica, vozidlo dobijete aj za 45 minút. Aj tak je to však pomalšie a navyše hustota rýchlonabíjačiek zatiaľ nie je veľmi vysoká.
Nissan udáva dojazd v kombinovanej prevádzke 270 kilometrov, vozidlo spravidla pri plnom nabití hlásilo okolo 250 - 260 kilometrov. To sme nedosiahli.
Ak sme išli pokojnou jazdou, nevyužívali výraznú dynamiku vozidla a neprekračovali povolené rýchlosti (na diaľnici išli skôr o niečo pomalšie), využívali klimatizáciu (v teplotách minulých týždňov to inak nešlo) a s nočným presunom (svietili aj stretávacie a diaľkové svetlá), dostali sme sa na 195 kilometrov, pričom sme dali vozidlo nabíjať s asi 30 kilometrovým dojazdom. Testovacia cesta obsahovala prejazd mestami (Praha, Pardubice), diaľnicu, cesty prvej a druhej triedy aj okresky medzi dedinami.
Možno povedať, že s primerane ľahkou nohou, ale bez zdržovania premávky, možno s Leafom prejsť zhruba 210 kilometrov.
Pokiaľ sa však rozvášnite, užívate si rýchle rozjazdy a dynamiku vozidla, na diaľnici držíte tempo s nadlimitnými ponáhľajúcimi sa vodičmi, a na okreskách jazdíte svižne, potom sa dojazd výrazne skráti, pokojne pod 150 kilometrov.
Na druhú stranu, aj napriek skvelej dynamike vozidla a okamžitej reakcii na plyn, k nejako dramaticky športovej jazde Leaf príliš nevyzýva. Najmä preto, že pohodlné mäkké sedačky so slabým bočným vedením, vás v zákrutách veľmi nepodržia.
Domáce nabíjanie
Najpohodlnejšie možno elektromobil nabíjať doma: zaparkujete, zapojíte do zásuvky, chcete ísť, odpojíte. Ak bývate v rodinnom dome, nie je to žiadny problém, v zástavbe bytových domov je to o šťastí (garážové státie s možnosťou privedenie elektriny) alebo improvizáciu (napríklad okno na prízemí).
Na nabíjanie potrebujete klasickú zásuvku 240 V / 16 A, s ktorou je nabíjanie najpomalšie, ale ktorú má doma úplne každý (kto má zavedenú elektrinu), alebo trojfázovú 400V zásuvku, ktorú nájdete skôr v rodinných domoch alebo chalupách.
K Leafu dostanete domácu nabíjačku práve na klasickú 240V zásuvku, avšak len v slabšej verzii pre 10A nabíjanie. Tá teda nabíja rýchlosťou zhruba 2,4 kW za hodinu a celú kapacitu akumulátora tak budete plniť približne 17 hodín. Aj napriek tomu, že len málokedy "vyžmýkate" akumulátor celý, ľahko sa môže stať, že auto dobiť cez noc nestihnete.
Ponúka sa otázka, prečo Nissan pribalil slabšiu nabíjačku a ako najpravdepodobnejšie vysvetlenie sa nám javí opatrnosť. Pri nabíjaní je zo zásuvky veľa hodín vysoký konštantný odber a ak by niekto pripojil 16A nabíjačku napríklad na hliníkové rozvody v starom domčeku, ľahko by mohlo dôjsť k ich preťaženiu, so všetkými mysliteľnými následkami. Pri 10A zaťažení je také riziko minimálne (respektíve rozvody by museli byť vyslovene v havarijnom stave).
Zaujímalo nás, o koľko rýchlejšie bude Leaf nabitý z nabíjačky, ktorá vie poskytnúť plných 16A. Zapožičali sme si preto nabíjačku EVE LINE II, ktorej výkon je možné prepínať medzi 6, 10 a 16 A. Použitie je rovnaké ako u nabíjačky Nissanu (zapojíte do zásuvky, do vozidla a spustí sa nabíjanie). Na displeji nabíjačky vidíte aktuálne informácie o zvolenom výkone, napätí v sieti, aktuálnom výkone (rýchlosti nabíjania), uplynulrj dobe nabíjania či spotrebovanej elektrine.
Pri napätí zhruba 246 V a nabíjacom prúde 16,1 A nabíjačka dobíjala Leaf 3,9 kWh, na spracovaniu vozidlo dokonca zvolilo rýchlejšie 6,6 kW palubné nabíjacie obvody a doba nabitia do plnej kapacity sa tak skrátila na zhruba desať a pol hodiny.
Aby sme uviedli konkrétny príklad: nabíjanie sme spustili o 21:00 hodine, kedy v akumulátore ostávalo 30 percent energie. Nabíjanie bolo dokončené (nabité na 100 percent) o 4:55 hodine ráno, z čoho vyplýva, že nabitie 70 percent kapacity trvalo 7 hodín 55 minút.
Spotrebovaných pri ňom bolo 27,83 kWh, čo pri bežnej domácej sadzbe s cenou zhruba 0,19 eura za 1 kWh dáva približne 5,5 eura. Druhý deň sme pripojili Leaf s iba 19 percentami energie v akumulátore, nabíjanie trvalo 8 hodín 44 minút, spotrebovaných bolo 31,25 kWh. Raz sme to skúsili aj s ôsmimi percentami zostávajúcej energie (to už sme akumulátor "vyjazdili" celkom zámerne), a aj tak sme to cez noc stihli.
S nabíjačkou na 16 A tak má užívateľ takmer istotu, že počas noci stihne aj 40 kWh batériu nového Leafu úplne dobiť. Pokiaľ máte v poriadku elektrické rozvody a chcete nabíjať elektromobil prevažne doma, potom je investícia niečo cez 400 eur za rýchlejšiu nabíjačku rozumná.
Nabíjanie z domácej 400V zásuvky sme nevyskúšali, pretože má nielen v prípade Leafu jeden háčik. Palubná nabíjačka síce zvládne nabíjať maximálne 6,6 kW, využíva pri tom však iba jednu fázu, takže nabíjanie zo štandardnej zásuvky 400V 3x16A je rovnako rýchle, ako z tej normálnej jednofázovej.
Pre vyššiu rýchlosť by bola potrebná zásuvka s ističom 3x32A (z ktorej využijete len jednu fázu), čo zároveň znamená, že potrebujete hlavný domový istič 3x40, ktorý predraží mesačné vyúčtovanie a "rezervovaný príkon" pritom z väčšej časti nevyužijete. Je na rozhodnutí používateľa, či sa mu rýchlejšie nabíjanie za príplatok "za väčší istič" oplatí.
Ak dom nevyužíva elektrinu na vykurovanie, má spravidla hlavný istič len 3x25 (rovnako ako v našom prípade), a tak by pre nabíjanie mohol využiť len 1x20 (nabíjanie rýchlosťou necelých 5 kW), čo by dĺžku nabíjania zase o niečo skrátilo.
Avšak nabíjačku pre nabíjanie z trojfázovej zásuvky si musíte zaobstarať sami, tú Nissan k Leafu nepribaľuje. Ak nechcete nabíjačku na kábli, môžete si ju zaobstarať aj vo forme "wallboxu" na stenu - s ním potom vozidlo prepojíte káblom s konektormi typu Mennekes.
Je však fér povedať, že elektromobilov schopných pri nabíjaní využiť všetky tri fázy, nie je na trhu veľa.
Nabíjanie verejné
Rýchlejšie ako doma možno Leaf nabíjať vo verejných nabíjacích staniciach. Tých je po Českej republike a Slovenskej republiky rozmiestnených niekoľko stoviek, väčšina z nich je súčasťou väčšej siete. U nich si tiež ľahko vybavíte čip, ktorý zaistí spustenie nabíjania a vyúčtovanie elektriny.
Leaf môžete pripojiť k rýchlej 22kW (3x32 A) nabíjačke pomocou kábla s konektormi Mennekes, platí tu však rovnaký limit ako pre domáce nabíjanie - Leaf využije len jednu fázu, takže nabíja rýchlosťou 7,7 kW; "plnú nádrž" tak natankujete za zhruba päť a pol hodiny.
Najrýchlejším spôsobom, ako dobiť Leaf, je použitie "rapid" nabíjačky s jednosmerným napätím o výkone 50 kW s káblami s konektorom CHAdeMO. Tu je možné úplne vybitý akumulátor elektromobilu dobiť za necelú hodinu. Nevýhodou je, že ich je zatiaľ najmenej. Tieto superrýchle nabíjačky by sa navyše nemali používať príliš často, takto rýchle nabíjanie je veľká záťaž pre akumulátory.
Klimatizáciu spustíte aj na diaľku
Zvedaví sme boli aj na aplikáciu Nissan Connect EV - jednak preto, že kontrola a ovládanie vozidla cez inteligentný telefón je jednoducho dobrá funkcia a tiež preto, že aplikácia má v Google Play mizerné dvojhviezdičkové hodnotenie a v App Store ani to nie. Problémy so stabilitou aplikácie, ktorú niektorí používatelia hlásili, sme nezaznamenali (s telefónom Samsung Galaxy S9+), ale aj tak by sme ju viac než tromi hviezdičkami nehodnotili.
V aplikácii pre Android sa nám registrácia nepodarila vôbec, do tej cez webový portál You + sa nepúšťajte prehliadačom Google Chrome, úspešní sme boli až cez EDGE. Spárovanie s autom prebieha cez VIN kód a aby systém overil, že je to naozaj vaše vozidlo, ste počas procesu vyzvaní na naštartovanie vozidla na dobu jednej minúty.
S týmito prihlasovacími údajmi sa už možno prihlásiť v aplikácii. Tu môžeme sledovať aktuálny stav batérie, odhad dostupného dojazdu vozidla, možno začať s nabíjaním (ak ste ho predtým nespustili rovno po zapojení kábla) a môžete si zapnúť (aj načasovať) klimatizáciu či kúrenie, takže nasadnete do príjemne vychladeného alebo vyhriateho vozidla.
Ak klimatizácia pobeží z akumulátora, systém ju zapne na 15 minút, ak je pripojený k nabíjačke, môže chladiť až dve hodiny. Zobraziť si možno štatistiky svojej jazdy, prejdenú vzdialenosť, celkom spotrebovanú elektrinu, spotrebu na jeden kilometer, dobu jazdy, úsporu CO2 (v mieste, kadiaľ ste išli) a hodnotenie efektivity svojho konania.
V aplikácii sa nám teda napríklad ukázalo, že sme ráno prešli 62,1 kilometra a spotrebovali 8,8 kWh elektrickej energie. Teda, presnejšie: Leaf spotreboval 10,9 kWh, ale 2,1 kWh zas získal rekuperáciou pri brzdení, takže tie neplatíme. Pri cene 0,19 eura za kWh (klasická domáca sadzba) tak cesta stála asi 1,7 eura. Pre porovnanie: keby sme išli svojím vozidlom s 2,2-litrovým benzínovým motorom, stála by nás približne 6,3 eura.
Potiaľ je aplikácia fajn. Problém je komfort obsluhy, o načítanie nových dát musíte vždy požiadať a ich získanie trvá aj niekoľko minút - čo je vo svete aplikácií, kedy sa všetko zobrazuje v ráde jednotiek sekúnd, prekvapivo otravné. Časovo náročnejšie je aj prepnutie medzi obrazovkami. Navyše nám v aplikácii chýba napríklad informácia, či je vozidlo zamknuté, či sú zatvorené okná a aktuálne informácie o teplote vo vozidle (tú indikuje len trojicou farebných symbolov).
Vozidlo so svetom komunikuje prostredníctvom vstavanej SIM karty a dátovej siete, takže spojenie spravidla fungovalo aj v podzemných garážach.
Ďalšie postrehy
Teraz to už zoberieme trochu telegraficky:
Interiér vozidla je vizuálne aj ergonomicky príjemný a jednoduchý. Výhrady máme k mohutnému panelu okolo prostredného spätného zrkadla, v ktorom sa nachádza radar a kamera - často sme cez neho nevideli semafor. Podvozok dobre žehlí drobné nerovnosti, tie veľké však do kabíny preniknú, naladenie je skôr tvrdšie.
Výhľad dozadu je kvôli malému zadnému oknu obmedzený, pri cúvaní sme radi využívali zadnú kameru a pohľad z vtáčej perspektívy na celé vozidlo a jeho okolie - oba pohľady sú na displeji súčasne vedľa seba a precízne zaparkovať s nimi zvládne každý. Pri parkovaní možno využiť aj čelné a bočné kamery (napríklad na kontrolu vzdialenosti obrubníka). Parkovací asistent v testovanej verzii nebol, je až v tej najvyššej výbave.
Volant možno nastaviť len výškovo. Do vozidla sa pohodlne zmestia štyria cestujúci (piatemu, uprostred zadného sedadla bude prekážať vyvýšený stredový tunel), aj 195 centimetrový kameraman mal vzadu dostatok miesta na nohy aj na hlavu (aj keď tam to bolo len tak tak). Kufor má základný objem 435 litrov, sedadlá delené v pomere 60:40 možno sklopiť, rovina však nevznikne.
Sedadlá sú pohodlné, ale nemajú výraznejšie bočné vedenie, a tak vás vo svižných prejazdoch zákrutami - a že to ide vďaka nízkemu ťažisku a ťažkým batériám v podlahe výborne - nepodržia. Škoda.
Nadchol nás automatický režim diaľkových svetiel, v ktorom ich systém rozsvecuje a zhasína podľa toho, či je nejaké vozidlo v protismere alebo pred vami. Funguje to perfektne, niekedy je možno k vodičom pred vami (v rovnakom smere) možno ešte o niečo ohľaduplnejší, než by som bol ja. Iba pri jazde kľukatou cestičkou tretej triedy s metrovou trávou na krajnici a priekopami mu niekedy dlhšie trvalo vyhodnotiť, že už môže diaľkové svetlá opäť zapnúť.
Pri nočnej jazde po vidieckych cestičkách v nás prekvapila ešte jedna vec, o ktorej však nemôžeme povedať, že nešlo o náhodu - na asi 15 kilometrovom úseku sme stretli asi päť zajacov, dve mačky, kunu, štyri srnky ... Je možné, že pre zvieratá tiché vozidlo nie je varovaním, a tak nikam neutiekli. Pre pokoj čitateľov dodajme, že žiadne zviera nebolo počas testu zranené, muchy a ďalší lietajúci hmyz nalepený na čelnom skle a prednej časti auta nepočítame.
Súčasťou zábavného systému je aj navigácia, tá je fajn najmä kvôli prítomnosti nabíjacích staníc a ak naplánujete cestu dlhšiu, než je dojazd vozidla, systém na to upozorní. Avšak nie vždy je v mape všetko - hoci ju systém aktualizuje cez vlastné spojenie s dátovým centrom Nissanu.
Na cestách nám najviac chýbala navigácia Waze, najmä pre jej schopnosti meniť trasu podľa aktuálnej dopravnej situácie. Tú našťastie môžete vyriešiť pomocou systému Android Auto a svojho inteligentného telefónu. Vybrané aplikácie - vrátane napríklad navigácie Waze a hudobnej služby Spotify - potom vidíte na displeji zábavného systému, môžete ich na ňom dotykom ovládať a hrajú z reproduktorov vozidla. K dispozícii je aj systém CarPlay od Apple, v novo pripravovanej verzii systému bude aj tu možné Waze využívať.
Samotné autorádio potešilo digitálno rozhlasovým prijímačom systému DAB +, ktoré minimálne v prechádzanom strednom Česku fungovalo veľmi dobre (aj keď použité nízke dátové toky mnohých staníc žiadne veľké zvukové kvality neprinášajú), nechýba USB pre pripojenie pamäte s nahranou muzikou a samozrejme Bluetooth, ktorý využijete ako k telefonovaniu, tak hudobnej produkcii, napríklad zo Spotify alebo napríklad Tidal. Vzhľadom k skvelému tichu v kabíne by sme ocenili kvalitnejšie ozvučenie, v Leafe to nehrá zle, ale tak trochu nemastne a neslane.
Zrátané a podčiarknuté
V základnom prevedení stojí Nissan Leaf 34 250 eur, v nami testovanej verzii N-CONNECTA potom 36 350 eur. To rozhodne nie je málo. Posádku pri jazde rozmaznáva nádherným tichom, rýchlosťou reakcií a dynamikou pohonu ich po presadnutí z bežného auta až prekvapí, ovládanie systémom e-Pedal je návykovo príjemné, k pomoci je pripravený rad asistenčných systémov a prevádzkové náklady sú najmä s niektorými druhmi nabíjania veľmi nízke.
Leaf nie je pre obchodných cestujúcich, ktorí raňajkujú v Prahe, na poludnie majú schôdzku vo Viedni a večerajú v Mníchove - pre takéto použitie sú zatiaľ vozidlá so spaľovacími motormi oveľa vhodnejšie.
Pokiaľ však denne dochádzate do práce, veľa jazdíte po meste a bežne neprejdete viac ako 200 kilometrov, Nissan Leaf vám poslúži dobre. A navyše ho môžete parkovať aj v centre Prahy doslova kdekoľvek - elektromobily tam môžu stať aj v "modrých zónach".