Sledujte nás na Instagrame

@hospodarske_novinyFacebook
09.02.2018, 11:00

Test jedného z najštýlovejších áut v triede. Nie je však dokonalé

Micra bola v minulosti všetkým, len nie príťažlivým autom. Tomu je však koniec.

Test jedného z najštýlovejších áut v triede. Nie je však dokonalé
Zdroj: TopSpeed

Najmä klientky si Micra v minulosti našla, vďaka kompaktným rozmerom a milej dizajnovej forme. Jazdne ani podvozkovo neohúrila.  Nissan však teraz zmenil recept na zástupcu B segmentu a vzal to „od podlahy“. Žiadne fádne auto, ale rovno jedno z najštýlovejších v triede. Ale vrchol v podobe 90-koňového trojvalca? Navyše žiadny automat pre mestské auto?

Typ Micra je tu s nami od roku 1982. To niektorí ani netušili a za prvú by zvolili až 2. generáciu (1992 - 2002), ktorú bolo bežné vídať v 90. rokoch. Tá zaujala ľudí v meste, ako mimoriadne kompaktné auto segmentu B. Štýl ani športovosť od nej nikto neočakával. Niektorí blázni do nej napchali legendárny dvojlitrový motor SR20DE, ktorý pôsobil ako päsť na oko.

So sériovou podobou to už nemalo nič spoločné. Tretia a štvrtá generácia sa oproti tým prvým dvom výrazne líšia. No nebol som cieľovou skupinou a auto ma, logicky, nevedelo zaujať. To však neznamená, že bolo zlé a nenadchlo naše polovičky. Na rovinu si priznajme, že chlapov minulé generácie nenadchli. Nissan aj cielil práve na nežnejšie pohlavie a celkové stvárnenie Micry tomu zodpovedalo.

Táto novinka je oproti predchodcovi výrazne širšia a zároveň nižšia o 55 milimetrov, rázvor pretiahli o 75 milimetrov a karoséria je dlhšia o 174 milimetrov (dĺžka 3999 mm), predná kapota je o 10 centimetrov dlhšia. Čo je však pre pocit z jazdy najpodstatnejšie, sedenie na predných sedadlách je minimálne o päť centimetrov bližšie k zemi. Dynamickej karosérii sekunduje aj súčiniteľ odporu vzduchu cx len 0,29.

​Vyzerali ako milé "včielky", tá dnešná pripomína skôr nahnevanú osu. V dobrom. Ide o úplne iné poňatie auta a dynamický rezaný dizajn sa mi mimoriadne zapáčil už pri predstavení najnovšej piatej generácie. Považujem ho za jeden z najvydarenejších v triede, ak nie najvydarenejší. Náš testovaný kus skrášľovali prvky výbavy, ako exteriérový paket Plus a Ultimate, ktorý je súčasťou špeciálnej edície BOSE Personal Premium. Tvoria ho polepy karosérie, 17-palcové kolesá s nizkoprofilovými pneumatikami 205/45 R17. Navyše, vzhľad Micry si viete prispôsobiť tak, že rovnakú v uliciach miest nenájdete.

Ja som mal na test dvojfarebné lakovanie slonovinovej s oranžovými prvkami. Oproti ďalším možnostiam pôsobí dokonca konzervatívnejšie, aj tak však tvary Micry vyniknú. Baví ma najmä dynamický "nos" s veľkými a veľmi dobre svietiacimi LED svetlami. Kvôli ich veľkosti „utlačili“ pomerne malú masku. Bočná silueta prezradí zameranie na športovosť a na „pozadie“ Micry sa taktiež dobre pozerá. Zadné kľučky zamaskovali do rámu okna blízko C stĺpika, podobne ako to má napríklad Suzuki Swift. Na starších Micrách jazdili ženy, táto nezahanbí ani pánske osadenstvo. Nissan očividne postavil Micru do role auta pre mladých ľudí. Už len množstvo farebných variácií a polepov ukazuje, že nuda nemá šancu.

Atraktívny interiér s prémiovou príchuťou

Po nasadnutí zapochybujete, či sedíte v aute segmentu B. Tvarovo príťažlivejšie, kvalitnejšie až luxusne pôsobiace vnútro budete v triede hľadať ťažko. Multifunkčný volant, vyrobený špeciálne pre Micru, je tvarovo podarený a aj čalúnenie umelou kožou poteší. Vrchné časti palubnej dosky sú z mäkkých plastov, oranžové kvázi kožené obšitie pôsobí luxusne aj na dotyk, aj na hmat. Vnútorné tmavé obloženie A stĺpikov dodáva punc luxusu. Celok dotvára skvelé spracovanie.

Zdroj: TopSpeed

​Plasty v spodnej časti palubnej dosky sú už klasicky tvrdé a obloženie dverí tiež. Aj napriek tomu, kvôli majorite materiálov vnútri a dekorom máte pocit nižšej strednej triedy a nie segmentu B. Potešila ma absencia lesklých klavírových plôch a tvary palubnej dosky, ktoré nie sú gýčové, ale zároveň ani nudne fádne. Naopak, sedadlá úplne nepresvedčili. Pre vyšších ľudí môžu byť malé. Majú dobrý tvar, sú tuhšie, ale tlačili ma mierne do ramien. Nižší ľudia by však nemali mať problém. Pozícia za volantom je výborná. Skvelý interiér myslí najmä na pasažierov, ktorí sedia vpredu.

Kompromisné miesto pre život

Je to však o kompromisoch, a tie pocítia spolusediaci na zadnej lavici. Začína to už pri zatvorení dverí. Tak plechový zvuk zatvárania som dávno nepočul. Miesto na nohy je priemerné, sám za seba (s výškou 186 cm) si pohodlne nesadnem. Teoreticky si dozadu ako-tak sadnú ľudia s výškou do 180 centimetrov. Čo okamžite udrie do očí pri posede vzadu je absencia elektricky ovládaných okien.

Nedostanete ich v plnej výbave, ani za príplatok. Jednoducho Nissan pri Micre neponúkne elektrické sťahovanie zadných okien. Bodka. Je mimoriadne vidieť, ako sa v Nissane zamerali najmä na vodiča a spolujazdca na predných sedadlách. Priestor vzadu pocitom a celkovou „kvalitou“ zaostáva za predným radom o level až dva.

Batožinový priestor má slušný objem 300 litrov. Nehľadajte žiadne praktické riešenia v podobe zásuvky na 12V alebo háčikov. Poteší však kompletné a celkom kvalitné čalúnenie priestoru a pod ním dojazdová rezerva. Dvojité dno tu nie je a nakladacia hrana je vysoko. Aj to je daň za skvelý dizajn.

Zaslúži si meno BOSE?

Samostatnou kapitolou je audiosystém BOSE. Dokonca meno slávnej značky v Nissane prebrali aj do názvu výbavového stupňa Micry, konkrétne BOSE Personal a Personal Premium. Špecialitkou sú reproduktory umiestnené v hlavových opierkach predných sedadiel Ultra Nearfield. Úprimne, v porovnaní s „normálnym“ usporiadaním ani nespoznáte, že vám niečo za ušami hrá. A to je fajn, keďže celok hrá v triede malých áut veľmi dobre a v triede ťažko nájsť podobnú kvalitu zvuku. Pozerajte sa však na to očami segmentu B. Zo zvuku "nepadnete na zadok", ale zahrá viac ako obstojne.

Zdroj: TopSpeed

​Pri rape som bol veľmi spokojný, pri Iron Maiden a obľúbenej testovacej skladbe These colors don't run som dlho ladil ekvalizér, aby som si ju vychutnal naplno. Beriem však do úvahy, že tu nie je klasický subwoofer, ale Nissan uvádza dva basové reproduktory v predných dverách, dva reproduktory v hlavovej opierke vodiča Ultra Nearfield a dva výškové v A stĺpikoch.

Vďaka infotainmentu s bluetooth mobil spárujete bez problémov a môžete si tak užívať obľúbenú hudbu priamo z telefónu. Je prekvapivo rýchly, logický, nechýbajú mu aj klasické hardvérové tlačidlá pre ovládanie niektorých funkcií a pre malé auto postačuje aj solídna grafika sedem-palcového dotykového displeja. Cúvacia kamera rozlíšením a grafikou neohromí, nechýba jej však 360-stupňový pohľad na auto. Do úzkych mestských uličiek sa hodí aj skúseným šoférom.

Nielen naoko športová

„Športovosť“ vzhľadu exteriéru a interiéru konštruktéri preniesli aj do jazdných vlastnosti Micry. Podarilo sa, aj keď mám pár výčitiek. Klasické riešenie triedy vpredu so vzperami pseudo MacPherson a vzadu s vlečenou torznou tuhou nápravou pôsobí veľmi agilne, šasi je tvrdšie naladené a nemá problém s prejazdom zákrut vysokými rýchlosťami. Podvozku pomáhajú dvaja noví asistenti.

Active Ride Control stabilizuje Micru v priamom smere pri ostrom brzdení alebo pri prejazde terénnymi „vlnami“ prostredníctvom brzdnej sily na zadnej náprave. Druhý Active Trace Control pribrzďovaním jedného z predných kolies pomáha mrštnejšiemu a menej nedotáčavému správaniu v zákrutách. Celok jazdí veľmi dobre a zvládne toho prekvapivo veľa. A to aj vďaka nízkoprofilovým pneumatikám s rozmermi 205/45 R17. Tie sú dvojsečnou zbraňou. Na jednej strane pomáhajú gripu na kvalitnom asfalte, na strane druhej pri nerovnostiach a nekvalitnom povrchu podvozok búcha a občas dá karosérii nepeknú ranu.

Zdroj: TopSpeed

​Nadmerne počuť prácu tlmičov a celé šasi je naladené tuhšie. Ktovie, ako by sa Micra správala na menších kolesách s pneumatikami s vyšším profilom. Pri pohľade cez veľké disky zistíte, že zadná náprava nedostala kotúčové brzdy. Pri hmotnosti len mierne nad jednu tonu sú „bubny“ adekvátne. Z užívateľského hľadiska brzdám nie je čo vytknúť. Sú dobre dávkovateľné. Nečakajte systém niektorých áut typu „on – off“, kedy sú brzdy tak ostré, že ani neviete plynulo zvyšovať brzdný účinok. V tomto som bol s Microu spokojný. Riadenie je presné, avšak na môj vkus príliš preposilované. V triede „mestských áut“ nič výnimočné.

Pohon nepresvedčil

Trojvalcový prepĺňaný benzínový agregát s objemom 0,9 litra s nepriamym vstrekom paliva prekvapí už hneď po štarte. Autom otrasie a na voľnobehu sa môžete "kochať" trojvalcovým klepotom. Pri jazde je to podstatne lepšie, ale pôvod v "troch trojdecákoch" namiesto štyroch nezaprie. Navyše, vibrácie prenáša aj do spojkového pedálu a radiacej páky.

Čo musím uznať, v absolútnej dynamike mu to celkom ide. Zrýchlenie z nuly na sto kilometrov za hodinu zvládne síce za 12,1 sekundy a maximálna rýchlosť je 175 kilometrov za hodinu, no pocitovo je to lepšie. Ak máte zaradený prevod, pri ktorom vie motor dýchať, 90 koní postačí aj na svižnú jazdu a bezpečné predbiehanie. Pod 2000 otáčok za minútu však motor jednoducho nejde a dáva to najavo aj zvukovým prejavom. Pružnosť nie je jeho silnou stránkou.

Sám o sebe má motor veľmi divnú charakteristiku. Spodné pásmo je absolútne mŕtve. Okolo 2000 otáčok za minútu je použiteľný, najlepšie sa však cíti okolo 2500 otáčok za minútu. Vtedy pocítite razantný príval krútiaceho momentu. Je to však iba chvíľkové potešenie, následne už ťahá lineárne a v tých vyšších otáčkach mu dochádza dych.

Podobne sa správal aj Renault Clio 0,9 TCe, ktoré som vyskúšal pred dvoma rokmi. Aj keď je to niekedy nepríjemné, dodáva mu to štipku charakteru. Pri situáciách, kedy máte mierne zošliapnutý pedál, zatlačíte o trochu viac a odrazu vás poctí krátkym "kopancom", dokáže najmä menej skúsených vodičov vyľakať a nepridáva ani plynulosti jazdy v meste.

Zdroj: TopSpeed

​Čo prekvapí, je ultradlhé sprevodovanie piateho rýchlostného stupňa. Nepríjemné je to hlavne mimo obce, kedy medzi štvrtým a piatym stupňom je veľký rozdiel a ak náhodou zaradíte päťku príliš skoro, motor spadne do spektra, kde nemá výkon. Na diaľnici však točí pri 130 kilometrovej rýchlosti len 3250 otáčok za minútu a to ide na vrub vcelku príjemnému akustickému komfortu. Nečakal som, že aj pri vyšších ako diaľničných rýchlostiach bude v Micre pohoda a pri rozhovore so spolujazdcom nebudem musieť zvyšovať hlas.

Spotreba paliva na našej testovacej trati dosiahla hodnotu 6,4 litra na sto kilometrov, čo je viac, ako som očakával. Pre porovnanie, výkonnejší Swift s automatom tu dosiahol rovných päť litrov.

Ideál by bol 1,2 TCe od Renaultu

Čo sa však musím na plné hrdlo spýtať básnickou otázkou: „Prečo tu nie je aliančný štvorvalcový 1,2 TCe?!“ Ideálne by k Micre pasoval. Je kultivovanejší a má viac elánu, o jeho naladení v nižších otáčkach ani nehovoriac. Ak ho môže mať Clio, prečo ho nie je možné objednať do Micry? Ďalšou chybou krásy je nemožnosť vybaviť Nissan automatickou prevodovkou.

Ide o mestské auto, budú si ho kupovať tak muži, ako aj ženy, a automat jednoducho chýba. Pri tom v spomínanom Cliu dvojspojkovú prevodovku EDC mať môžete. Môže za to odlišná platforma, kedy tá v Micre nie je vhodná pre zástavbu automatu alebo väčšieho motora? Kto vie, každopádne nie, Clio a Micra nie sú postavené na rovnakom základe. Micra je platformou čistokrvný Japonec.

Zdroj: TopSpeed

​Menej príjemnou záležitosťou pohonného reťazca je tiež radenie päťstupňovej manuálnej prevodovky. Tá je skvele umiestnená na vyvýšenej konzole a je tak poruke. Čo je horšie, je samotný chod radiacej páky v kulise. Priznávam, že na radenie mám vysoké nároky a Micra ma nepresvedčila. Vymedzenie stupňov nie je úplne nepresné, avšak páka má dlhšie dráhy.

To by až tak nevadilo, zadrhávanie v neutrále však áno. Navyše, pri rýchlejšom preradení z dvojky do trojky často ostanete „visieť“ v akejsi medzipolohe. Radenie nie je ani extra ľahké, je naň potreba vyvinúť viac síl, ale nepôsobí ani mechanicky, ako to poznáme napríklad z manuálov Mázd. Jednoducho priemerné radenie. K športovej náture a skvelému interiéru by to chcelo viac finesy.

Zhodnotenie a záver

Nemám rád autá, ktoré sa snažia tváriť dokonalo. Mám rád charizmu a charakter. A charakterná Micra je. Aj preto sme ju testovali. Agilný podvozok vás občas vytrasie, motor neuchváti, ale celok je podarený svieži vietor triedy malých áut. A to sa počíta. Micru si len tak nezmýlite. Navyše, po celý čas testu som ju v podvedomí hodnotil meradlom nižšej strednej triedy a viackrát som si musel uvedomiť: „Chlape, toto je malé auto segmentu B“.

Myslím, že dôvodom bol skvelý kokpit a interiér. Keď porovnám staršie Micry s novou, dávam klobúk dole pre revolučnú zmenu identity. Ak by sme žili v ideálnom svete a Micra by zázrakom dostala motor 1,2 TCe, ktorý by sa k nej hodil ideálne, hodnotil by som ešte vyššie. Teraz je to pre verziu s 0,9 IG-T 90 pekných a nadpriemerných 7/10.

Pripravené v spolupráci s TopSpeed.sk.

Cookies

Na našich stránkach používame cookies. Slúžia na zlepšenie našej práce a vášho zážitku z čítania HNonline.sk. Bližšie informácie nájdete v Pravidlách používania cookies. Spracovanie a správu cookies nastavíte priamo vo Vašom prehliadači.