Cesty. Neduhy výstavby začínajú už pri vyvlastňovaní vo verejnom záujme.
Prieťahy s výstavbou zvyčajne začínajú už pri vytyčovaní koridoru a kupovaní pôdy. Aj tieto momenty spôsobujú, že za posledné roky sme v priemere postavili 17 kilometrov nových diaľnic ročne, čo je skutočne až zahanbujúci údaj. Opatrenia, ktoré prijal slovenský parlament na urýchlenie výstavby diaľnic ešte v roku 1996, už nie sú aktuálne a volajú po zmenách. Týkali sa totiž konkrétnych úsekov, ktoré sa za posledných desať rokov postupne dobudovali. Po pravde treba priznať, že zákon o niektorých opatreniach na urýchlenie výstavby diaľnic a ciest pre motorové vozidlá zjednodušil územné plánovanie, územné rozhodovanie i režim odnímania poľnohospodárskej či lesnej pôdy z príslušných pôdnych fondov. Upravili sa tiež podmienky vyvlastňovania nehnuteľností vo verejnom záujme.
Zastaraný zákon
Dnes sa však už ukazuje vážna medzera v zákone z roku 1996, ktorý sa nevzťahuje na výstavbu rýchlostných komunikácií, čo spomaľuje a predražuje dobudovanie súvislých úsekov ciest. Ide napríklad o úsek Nitra -- Zvolen, južný ťah na Lučenec a Košice a cesty od maďarskej hranice cez Košice a Prešov na poľskú hranicu, ako aj ďalších napojení na cestnú sieť Českej republiky, Poľska, Maďarska a Rakúska. Skrátka na významné cestné ťahy, ktoré sa pred viac ako desiatimi rokmi, teda v čase prípravy súčasne platnej právnej normy, neradili na takmer rovnakú úroveň ako diaľnice.
Nelichotivé čísla
Za posledných niekoľko rokov uzrelo svetlo sveta viacero analýz, ktoré potvrdili, že s výstavbou diaľnic na Slovensku stále nie je niečo v poriadku. Stále sa stavajú pomalším tempom, ako predpokladali vládne harmonogramy -- a vždy sú drahšie, ako mali podľa pôvodných rozpočtov stáť.
Platný projekt výstavby diaľnic ráta s celkovou výslednou dĺžkou siete diaľnic (D1, D2, D3 a D4) v rozsahu 659 km a celkovou výslednou dĺžkou siete rýchlostných ciest (R1 až R6) v rozsahu 874 km. Pritom reálne zistené priemerné tempo výstavby v rokoch 2001 až 2010 vychádza na 16,9 km ročne. Takéto nízke tempo výstavby nezodpovedá spoločenskej požiadavke a je nižšie, než sú stavebno-technické a kapacitné možnosti stavebných firiem a objem použiteľných finančných prostriedkov. Základným dôvodom oneskorenia teda nie je nedostatok financií ani nedostatok kapacít stavebných firiem, ale omeškanie, ktorého zdroj je v územnom plánovaní, v územnom rozhodovaní a najmä v majetkovoprávnom vyrovnaní potrebných pozemkov.
Dve príčiny predraženia
Predražovanie výstavby má dve hlavné príčiny. Predovšetkým ide o oneskorovanie majetkovoprávneho vyrovnania pozemkov a stavieb na nich, ktoré sú nevyhnutné na začatie výstavby. Ale aj o nadmerný rozsah tzv. vyvolaných investícií, z ktorých veľkú časť tvoria stavby, ktoré nie sú nevyhnutné na prevádzku diaľnice.
"V porovnaní so zahraničnými právnymi podmienkami výstavby diaľnic sa ukazuje, že bez zmeny právneho základu nebude predpokladaná sieť diaľnic (659 km) a rýchlostných komunikácií (874 km) dobudovaná v dohľadnom čase. Priemerné tempo 16,9 km ročne nemá v zahraničí konkurenciu," uvádza sa v pripravovanej novele zákona.
Miliardy zhltnú vyvolané investície
Slovenské diaľnice patria medzi najdrahšie v Európe. Zatiaľ čo jeden kilometer v Španielsku stojí len niečo vyše 100 mil. Sk, u nás je to zhruba päťkrát viac. "Výstavba diaľnic sa u nás predražuje kvôli vyvolaným investíciám," upozorňuje Najvyšší kontrolný úrad. Peniaze, ktoré sú určené na diaľnice, totiž idú aj na výstavbu materských škôl, futbalových štadiónov či plastové okná. Svedčí o tom skutočnosť, že za posledné roky sa dokončilo deväť úsekov približne za 54 mld. Sk, z čoho takmer šesť miliárd stáli práve vyvolané investície. Na ilustráciu: len pri výstavbe diaľničného úseku Hronský Beňadik -- Rudno nad Hronom sa na stavby, ktoré nesúvisia s diaľnicou, minulo viac ako 100 mil. Sk. Peniaze "zhltla" materská škola (vrátane vnútorného vybavenia približne za 13 mil.), protipovodňové opatrenia na rieke Hron a podobne.
Ako súčasť medzinárodnej siete
Navrhované úseky diaľnic a ciest pre motorové vozidlá sú súčasťou medzinárodných koridorov celoeurópskej dopravnej siete. Pozostávajú z nosnej siete (krétsko-helsinské koridory), ktorú tvoria koridor IV (Berlín -- Praha -- Bratislava -- Budapešť -- Istanbul), koridor V, vetva A (Terst -- Bratislava -- Žilina -- Košice -- Užhorod) a koridor VI (Gdansk -- Skalité -- Žilina).
Doplnkovú sieť zasa tvorí stredný koridor (Martin -- Zvolen -- Budapešť) a východný koridor (Rzeszów -- Prešov -- Košice -- Miskolc). Urýchlenie výstavby a dokončenia diaľnic a ciest pre motorové vozidlá má teda vplyv na ekonomiku aj v medzinárodnom rozmere, a to efektmi v medzinárodnej pravidelnej autobusovej doprave a v medzinárodnej nákladnej doprave.
Do plného profilu
Keďže stále nedokončené úseky znemožňujú používať dlhšie súvislé trasy, a tým odďaľujú výhody plynúce z ich prevádzky v porovnaní s cestami I. až III. triedy, ministerstvo dopravy navrhuje, aby sa opatrenia vzťahovali aj na rozostavané úseky.
Dokončenie sa týka napríklad dobudovania do plného profilu, dokončenia stavieb, ktoré sú súčasťou stavby diaľnice a súvisiacich stavieb, bez ktorých nemožno diaľnicu sprevádzkovať alebo skolaudovať, prípadne plne využívať očakávané výhody.
Osobitnú kapitolu tvoria už dávnejšie dokončené a sprevádzkované diaľnice a cesty pre motorové vozidlá. Ukázalo sa totiž, že od čias ich vzniku sa veľa zmenilo v požiadavkách na technické a prevádzkové parametre. Napríklad na niektorých exponovaných úsekoch sa bude musieť vybudovať tretí jazdný pruh, čo je viac ako aktuálne na úseku Bratislava -- Trnava. No musia sa vybudovať aj nové privádzače a pripojenia (aktuálne pripojenia na D1 a D2 pre tzv. nultý obchvat Bratislavy). Podľa nariadení Európskeho parlamentu by tiež mali kvôli cestným kontrolám pribudnúť nové odpočívadlá a odstavné plochy.
Priamo v obci
Ďalšia medzera v súčasne platnom zákone o urýchlení výstavby diaľnic je príprava výstavby už v štádiu, keď ide o jej detailné umiestnenie v území v čase spracovania územného plánu obce. Dôvodom navrhovanej úpravy je skutočnosť, že záväzná časť územného plánu regiónu upravuje umiestnenie diaľnice a cesty pre motorové vozidlá v území formou koridora vo veľkej mierke zobrazenia. Do územného plánu obce sa premieta bez technického podkladu v menšej mierke, čo umožňuje podstatné, niekedy až niekoľkostometrové, posuny v území.
To vyvoláva problémy pri detailnom umiestňovaní diaľnice v území obce tak pri samotnom schvaľovaní územného plánu, ako aj neskôr pri vyvolaných investíciách, ktoré by neboli potrebné pri správnom umiestnení diaľnice v území obce. Podkladom môže byť technická štúdia jej umiestnenia, tvaru a vybavenia z technického a prevádzkového hľadiska. Navrhuje sa, aby technický podklad obstaral na vlastné náklady investor (Národná diaľničná spoločnosť) a aby ho bezodplatne odovzdal obci ako obstarávateľovi územného plánu. Cieľom je šetriť rozpočty obcí od výdavkov, ktoré sú pre ne v konečnom dôsledku zbytočné. Navyše, na obstaranie technického riešenia by aj tak nemali dosť peňazí.
Zákutia vyvlastnenia
Vo vyvlastňovacom konaní v praxi nastávajú spravidla dve situácie. Tá prvá je pre investora najprijateľnejšia -- vyvlastňovaný v priebehu konania súhlasí s náhradou, ktorú stanoví súdny znalec. Ak s ňou nesúhlasí, čo sa na Slovensku po exemplárnom (ne)riešení majetkovoprávneho vyrovnania pozemkov pre výstavbu automobilky pri Žiline zrejme stane národným športom, príde na rad súdna dohra.
Ak nastane prvý prípad, navrhuje sa, aby správny orgán dohodu o náhrade bezodkladne schválil ako zmier, čo by prinieslo úsporu času pre stavebníka diaľnice i pre správny orgán. Vyvlastnený by sa dočkal skoršieho vyplatenia náhrady za vyvlastňovanú nehnuteľnosť, pretože lehota na vyplatenie by začala plynúť už odo dňa schválenia zmieru, a nie až od právoplatnosti rozhodnutia o vyvlastnení. Druhý prípad je -- pochopiteľne -- komplikovanejší a môže sa stať jablkom sváru. Viacerí právnici sa dokonca zhodujú v názore, že by mohlo ísť o protiústavné riešenie. Argumentujú tým, že pokiaľ nie je uzatvorená právoplatná kúpno-predajná zmluva, ktorá obsahuje aj konečnú cenu, začala by Národná diaľničná spoločnosť stavať na pozemkoch, ktoré jej nepatria.
Ťahačky len o výške náhrady
Princíp novely zákona spočíva v tom, že správny orgán v rozhodnutí o vyvlastnení stanoví výšku náhrady podľa znaleckého posudku. Ak s ňou vyvlastnený nesúhlasí, odkáže ho s vyššími požiadavkami, no bez prerušenia konania, na súd. Predmetom súdneho konania by tak bol len spor o rozdiel medzi zistenou a požadovanou náhradou. Bez ohľadu na to, či sa vyvlastnený nakoniec obráti so žalobou na súd alebo nie, súdnym znalcom stanovenú náhradu by mu za každých okolností vyplatili.
Sporným ešte zostáva odkladný účinok odvolania proti vyvlastňovaciemu rozhodnutiu. Ministerstvo dopravy navrhuje, aby sa zrušil. Z analýzy doterajších a najčastejších prípadov totiž vyplýva, že takmer všetky dôvody odvolania sa týkajú len výšky náhrady za vyvlastňovanú nehnuteľnosť. Stavba diaľnice tak stojí, pretože sa čaká na druhostupňové rozhodnutie o náhrade za vyvlastňované nehnuteľnosti, pričom prestoje stoja desiatky miliónov a sporná suma len stovky alebo tisíce.
"Ak vyvlastňovaný dostane vyplatenú náhradu už na základe prvostupňového rozhodnutia, nie je dôvod, aby stavba diaľnice stála počas odvolacieho konania. Ak by došlo v odvolacom konaní k inej (vyššej) úprave výšky náhrady, stavebník diaľnice ju vyplatí po právoplatnosti rozhodnutia o odvolaní. Tým nie sú porušené práva vyvlastňovaného a zároveň nevznikajú miliónové škody pre pozastavenú výstavbu," tvrdí ministerstvo dopravy.
Nie účastník, len zúčastnená osoba
Podľa cestného i stavebného zákona sa vo všetkých konaniach, ktoré sa týkajú výstavby diaľnic, stáva účastníkom konania tzv. zainteresovaná verejnosť. Sú to všetky občianske iniciatívy, občianske združenia, neinvestičné fondy, neziskové organizácie, nadácie a iné mimovládne organizácie.
Ak majú byť desiatky takýchto iniciatív a organizácií účastníkom každého územného, stavebného či kolaudačného konania, nie je možná ďalšia výstavba diaľnic, pretože mnohé z nich sú programovo zamerané proti akejkoľvek výstavbe. Preto sa navrhuje, aby tieto iniciatívy a organizácie mali v týchto správnych konaniach len postavenie zúčastnenej osoby. Rozsah práv, ktoré legislatíva priznáva zúčastnenej osobe, je podľa predkladateľa novely úplne postačujúca. Či už ide o konštruktívne pripomienky a návrhy pri umiestňovaní stavby diaľnice v území, alebo počas odstraňovania kolaudačných chýb.