23.08.2017, 17:00

Najlepšie auto sveta oslavuje 30 rokov. Jazda s Ferrari F40 je životný zážitok

Ferrari F40, jedno z najslávnejších áut histórie, sa predstavilo práve pred tridsiatimi rokmi, v lete roku 1987. S perlou sme sa zviezli ako jedny z mála českých či slovenských smrteľníkov.

Rada pre začiatočníka, ktorému sa pošťastí sadnúť si za volant je jednoduchá, ale o to dôležitejšia: keď zaberú turbodúchadlá, držte volant rovno. Nedodržanie sa trestá takmer okamžitým výletom mimo asfalt.

Ikonický superšport, ktorého plagát bol v mnohých garážach a chlapčenských izbách, je posledné Ferrari, na ktorého vývoj dohliadal sám veľký Enzo. Stroj vznikol ku 40. výročiu založenia tejto najslávnejšej značky športových automobilov, a preto musel byť proste najlepší. Hoci výbava bola sparťanská, výkon ohromoval.

Je to auto postavené s typickou talianskou mentalitou nekompromisnosti. Nie že by nedokázali vymyslieť skvelý superšport, ale len Taliani sú schopní nasadiť si na oči konské klapky a ísť za jediným cieľom. A tým je v tomto prípade výkon, nízka hmotnosť a skvelá ovládateľnosť. Všetko ostatné sa tomu podriaďuje, vrátane vodiča.

​Naozaj, pri pohľade na niektoré detaily Ferrari F40 budete okrem obdivu prepadať aj záchvatom smiechu. Že auto nemá rádio a klimatizáciu pochopíte. Že je sparťanská palubná doska potiahnutá akousi obdobou záťažového koberca? Nech. Ale potom sa pokúsite z auta vystúpiť a zistíte, že tu vlastne nie je kľučka dverí. Nahradzuje ju iba lanko. Stačí zatiahnuť. Dvere nie sú ani potiahnuté tým „kobercom“. Keďže auto nemá centrálne zamykanie, za spolujazdcom budete musieť zatlačiť „gombík“ na dverách.

Pôvodne bolo auto vyvíjané ako závodný rally špeciál, takže vznikol puristický stroj pre naozajstných pilotov. Superauto z Maranella tiež stojí na začiatku celej rady hyperšportov slávnej talianskej značky, po ňom prišla F50, potom Enzo a dnes LaFerrari.

Ermanno Bonfiglioli, vtedajší šéf oddelenia špeciálnych projektov vo Ferrari spomína, ako sa čo najviac snažili znížiť hmotnosť motora. Na jeho konštrukcii tak v neobvykle veľkom množstve použili horčík, ktorý je síce veľmi ľahký, ale tiež ohromne drahý. To najlepšie Ferrari si však samozrejme zaslúži to najlepšie. Bonfiglioli tiež spomína, že vývoj auta, ktorý prebiehal v extrémnom utajení, bol tiež veľmi rýchly. Bolo hotové vlastne už za rok.

„Ovládateľnosť prvých prototypov bola veľmi zlá,“ spomína Dario Benuzzi, dlhoročný testovací jazdec Ferrari. Nakoniec ten úžasný stroj vyladili k dokonalosti. „Presnosť riadenia, jazdné vlastnosti, výkon bŕzd a intenzita akcelerácie prekonávali všetky autá tej doby,“ dodáva. Pre mnohých je F40 stále najlepším autom všetkých dôb a tridsať rokov od premiéry sa na tom nič nezmenilo.

Hmotnosť pierka a silný motor

Zatiaľ čo kabína má veľkosť na úrovni návratového modulu raketoplánu Sojuz, vo veľkorysom priestore za hlavami posádky si leží na prvý pohľad nie veľmi impozantný motor – osemvalcový (takmer) trojliter s dvoma turbodúchadlami. Keď otvoríte kapotu, respektíve celú zadnú časť auta, nepôsobí nejak mohutne. Výkon 478 koní tiež z dnešného pohľadu nezaskočí, ale prepočítajte si ho na liter objemu. Dostanete sa na 162,8 koní na jeden liter. Osemlitrové Bugatti Veyron má niečo málo cez 120 koní na liter.

Zdroj: Lukáš Hron, Mobil

Vidlicový osemvalec s objemom 2 936 centimetrov kubických prepĺňaný dvojicou turbodúchadiel japonskej značky IHI vychádzal z motoru pre model 288 GTO. Mal suchú kľukovú skriňu, štvorventilový rozvod, elektronické vstrekovanie Weber-Marelli a výkon 351 kW (478 koní) pri siedmych tisícoch otáčkach za minútu. Na zadné 30 centimetrov široké pneumatiky, špeciálne vyvinuté Michelinom pre F40, posiela 577 Nm krútiaceho momentu. Oficiálna hodnota zrýchlenia z nuly na 100 kilometrov za hodinu je 4,5 sekundy a najvyššia rýchlosť 324 kilometrov za hodinu.

Motor bol uložený pozdĺžne pred zadnou nápravou, ktorú poháňal prostredníctvom dvojkotúčovej hydraulicky ovládanej spojky a päťstupňovej manuálnej prevodovky. Konštrukcia prostredníctvom trubkového rámu už bola zosilnená panelmi z uhlíkových kompozitov. Plášť tvorí 11 dielov karosérie. Brzdy konštruktéri prevzali z Formule 1.

A to sa ešte nebavíme o hmotnosti. To lanko namiesto kľučky, alebo neočalúnený interiér nie sú prvoplánové. Suchá hmotnosť auta sa pohybuje na hranici 1,1 tony, „papierová“ pohotovostná hmotnosť, teda s vodičom a prevádzkovými kvapalinami, vrátame natankovaného paliva, potom siaha na hodnotu 1260 kilogramov.

Neskúseného sa pokúsi zabiť

Úplne prvý krát v histórii siahli taliani len po karbóne namiesto tradičného oceľového rámu, ktorý v autách s motorom medzi nápravami za kabínou používali doteraz. Karbón a k nemu ešte kevlar budete v aute stretávať všade. Je viditeľný na prahoch, priestore pre nohy posádky, aj na všetkých paneloch karosérie, ktoré sú lakované len zvonku a to ešte poriadne tenkou vrstvou. Akonáhle do F40 sadnete, pochopíte inšpiráciu pretekárskymi autami maranellskej produkcie. Síce sedíte vľavo a volant máte priamo pred sebou, pedále sú poriadne nasmerované smerom do stredu, aby sa zmestili podbehy kolies. Nie je to nič príjemné, zvlášť keď vám anatomické sedačky príliš pohybu do strán nedovolia, ale dá sa na to zvyknúť.

Akonáhle naštartujete a za hlavou vám cez dvojicu výfukov začne dunieť motor, je ďalšia zábava závislá na tom, či môžete „ísť“ alebo sa musíte „premiestniť“. Pre to druhé je Ferrari F40 jedným z najstrašnejších áut, ktoré si dokážete predstaviť. Je nekompromisne tvrdé a nízke, jazda z Prahy je ako kľučkovanie po mínovom poli. Na retardéroch musíte využiť snáď jedinú neortodoxnú vec, ktorú F40 ponúka – pneumatické zvýšenie svetlej výšky prednej časti auta.

Zdroj: Lukáš Hron, Mobil

​​Na chrbát vám hreje v podstate neustále prehriaty motor. A pri tom všetkom sa bijete so spojkou, ktorá má neuveriteľne tvrdý chod, či volantom, pri ktorom by ste pri malom polomere v premávke posiľovač ocenili. Každé preradenie v klasickej kulise sprevádza kovové cvaknutie a aj na radiacu páku budete potrebovať silné ruky.

Mimochodom, rýchlosti sú v F40 tak ako v ďalších športiakoch z tejto doby posunuté o jednu pozíciu. Jednotku tak radíte ako dvojku, dvojku ako trojku a tak ďalej. Rýchlostí je päť a spiatočka je – áno, správne – na jednotke. A pritom všetkom by ste sa mali sústrediť na premávku. Lenže zo žabieho pohľadu F40 dovidíte maximálne tak na nárazník najbližšieho SUV a v miniatúrnych spätných zrkadlách z väčšej časti sledujete len ladné krivky bachratých zadných blatníkov a charakteristického krídla.

V premávke skrátka budete veľmi pomalí. Pozitívne je, že väčšine ostatných vodičov to nebude vadiť. Potom sa dostanete niekde, kde môžete „ísť“ a prvý krát poriadne šliapnuť na plyn. Ako už je spomínané v úvode, začiatočníci len v rovnom smere. Ručička otáčkomeru minie magickú hranicu 3500 otáčok, do zvuku hučiaceho motora sa ozve hvízdanie turbodúchadiel a vy ucítite, ako sa vám vnútornosti omotávajú okolo chrbtice. Od hrôzy plyn pustíte, na čo motor zareaguje naštvaným odfúknutím turbodúchadiel.

S Ferrari F40 je to ako s bojovým psom. Keď ho nezvládate, zamáva s vami. Ale keď nad ním máte prevahu, skrotí sa a podvolí sa vám. Zákrutu po zákrute potom môžete posúvať hranice svojich limitov a zisťovať, ako neuveriteľný stroj sám zakladateľ Enzo Ferrari krátko pred svojou smrťou vypustil do sveta.

Zdroj: Lukáš Hron, Mobil

„Dáva rovnaké emócie a rovnakú zábavu ako Formula 1 aj bez toho, aby ste auto museli tlačiť na limit,“ okomentoval jazdu v F40 Ivan Capelli, slávny pretekár F1. Keď nemusíte zastavovať a rozbiehať sa, začne dávať zmysel aj tá extrémna spojka a neuveriteľne tuhé riadenie. Cuknutie pri preradení je skrátka vlastnosť. Rýchlo pochopíte, že radiaca páka, s ktorou ste sa bili, znesie veľmi tvrdé zachádzanie. Oceníte, že vďaka posunutým rýchlostiam môžete medzi dvojkou a trojkou preraďovať jedným trhnutím namiesto klasického pohybu do „Z“.

Ani s oceľovými brzdovými kotúčmi relatívne kompaktných rozmerov nemá auto problém znova a znova prudko brzdiť. Pre charizmu tohto auta nie je dôležitý vzhľad či motor. Je to len a len hmotnosť. Pri moderných superšportoch cítite, že do zákrut veziete obrovskú hmotu, že prekonávate zotrvačné a odstredivé sily. Ferrari F40 je oproti nim motokára.

Keď sem sadnete prvý krát, budete mať pocit, že sa vás auto pokúša zabiť. S ďalšími ostrými kilometrami – najlepšie na okruhu – ho postupne začnete strácať. Ale to nič nemení na tom, že vás F40 zabiť skutočne chce. Tento stroj skrátka nič neodpúšťa. Veď je to prezlečená formula zo šialených osemdesiatych rokov. Také je Ferrari F40. Podľa množstva ľudí najlepší superšport všetkých čias.

Magických 320 km/h

Pri milovníkoch áut bude vždy patriť k najúctivejším superšportom vôbec. Nie len výkonmi, ale aj nezameniteľnými tvarmi patrí do všetkých učebníc automobilizmu. Ferrari F40 bolo tiež prvým sériovým cestným automobilom, ktorý dokázal ísť magických 200 míľ za hodinu – 320 kilometrov za hodinu.

Geniálne tvary mu dali Leonardo Fioravanti a Aldo Brovarone, ktorí vtedy pracovali v Pininfarine, dvornom dizajnérskom štúdiu značky. Vývoj dizajnu nebol vôbec jednoduchý. Aldo Brovarone, pre ktorého to bolo posledné auto ktoré navrhol, pre taliansky magazín Ruoteclassiche spomína, že prvý návrh dizajnu vytvorila karosáreň Scaglietti.

Zdroj: Lukáš Hron, Mobil

​Ten sa však Enzovi Ferrarimu vôbec nepáčil, tak na ňom začali pracovať v Pininfarine. Linky karosérie a hlavne toho charakteristického zadného hranatého krídla sú dielom Brovaroneho, Fioravanti ladil hlavne technickú stránku vecí, predovšetkým aerodynamiku.

Pozornosť si zaslúži aj cena, stálo 372,6 miliónov lír. To je v prepočte asi 193 tisíc eur a toľko dnes stojí trochu lepšie vybavený základný model Ferrari menom California T.

Neobyčajný záujem viedol k navýšeniu celkovej produkcie až na 1 311 automobilov z pôvodne plánovaných 450. Všetky dostali červený lak, ale niektoré časom zmenili svoju farbu. Necelá dvadsiatka F40 bola upravená aj na automobilové preteky.

Cookies

Na našich stránkach používame cookies. Slúžia na zlepšenie našej práce a vášho zážitku z čítania HNonline.sk.