16.06.2017, 19:00

Návrat do minulosti. Pripomeňte si zrodenie legendárnej "embéčky"

Toto auto je jedno z tých, ktoré si budú pamätať aj tí narodení tesne po páde komunizmu, respektíve po rozpade Československa.

Návrat do minulosti. Pripomeňte si zrodenie legendárnej "embéčky"
Zdroj: Wikimedia/Alofok

A práve tento typ je dôvodom, prečo ľudia odvtedy každú škodovku s motorom vzadu a pohonom zadnej nápravy volajú „embéčka“.

Už v roku 1956 sa vývoj áut zameriaval na hospodárnosť a zvýšenie úžitkových vlastností. Zároveň dynamika musela ostať prinajmenšom rovnaká, ako pri predchodcoch. Spôsobov, ako to dosiahnuť, nebolo veľa. Rozhodnutie padlo na odľahčenie karosérie, ktorá mala byť po novom samonosná. Navyše starší predchodcovia krajinu slušne zmotorizovali.

Preto sa pri výrobe nového modelu počítalo s dennou výrobnou kapacitou aspoň 600 kusov. To, že prechod k finálnej podobe nového modelu bol boj, spomínať nebudem. Na koniec v roku 1964 uzreli svetlo sveta sériové modely. Tomu ešte v roku 1961 predchádzali takmer sériové modely v počte 50 kusov, ktoré testovali od Škandinávie, cez nemecké diaľnice, Sibír, až po Tunis.

​Niektoré odborné jazyky tvrdili, že litrík bol jedným z najlepších áut svojej objemovej triedy a s najmodernejšou koncepciou pohonu. Ale len istý čas. Finálna škoda 1000MB a jej verzie sú známe aj ako typ 990, alebo od roku 1966 ako typ 721. Embéčky patria do nižšej strednej triedy a vyrábali ich v Automobilových Závodoch Mladá Boleslav n. p. v rokoch 1964 - 1969.

Dizajn

Dizajn sa postupom krátkeho života menil. Existovali až štyri vzhľadové verzie: Model 1964, Model 1966, Model 1968 a Model 1969. Zadnej časti dominovali zvislé koncové svetlá a oblá kapota motorového priestoru, ktorá končila iba niekoľko centimetrov nad nárazníkom.

Od nárazníka ju oddeľovala vetracia mriežka do ktorej sa umiestňovalo evidenčné číslo. Zmien bolo počas rokov nespočetne veľa a mnoho kusov prešlo generálnymi opravami, kedy sa na auto dávalo to, čo sa zohnalo. Takže „miešanice“ medzi ročníkmi boli skôr pravidlom, ako výnimkou.

Podvozok

Podvozok bol od základu nový. Predná náprava už nemala listové perá. Využili lichobežníkovú nápravu s nezávisle zavesenými kolesami s teleskopickými tlmičmi a vynutými pružinami. Riadenie bolo maticou a skrutkou. Táto náprava sa využívala v osobných automobiloch Škoda prakticky bezo zmien až do roku 1981 po model Garde.

Zadná náprava bola tiež vyvinutá od piky. Pohon zadných kolies ostal, takže išlo o hnanú nápravu s kyvnými hnacími polosami ukotvenými v prevodovke. Opačný koniec ramena bol upevnený na pozdĺžnom ramene, ktoré bolo ukotvené v karosérii. Voľný koniec ramena bol odpružený vinutými pružinami a teleskopickými tlmičmi. Výhodou tejto nápravy bola jednoduchosť.

Náprava pri pérovaní menila rozchod a aj kolesá menili sklon voči vozovke, čo znižovalo bezpečnosť jazdy. Pri nevhodnej montáži brzdového bubna mohlo dôjsť k zlomeniu hnacieho hriadeľa nápravy a odpadnutiu kolesa. Táto náprava prežila až k modelu Škoda 120, kde jedinou modernizáciou bolo rozšírenie polosí. Škoda 1000MB disponovala jednookruhovými bubnovými brzdami na všetkých kolesách. Zadné bubny navyše obsahovali excentre pre pripojenie ručnej brzdy.

Motory

Tento motor bol základom celého výrobného radu motorov značky na dlhé desaťročia. O prípravu zmesi základného litrového motora sa staral jeden spádový karburátor Jikov 32BST. Výkon bol na začiatku rovných 30,9 kW (42 koní). V roku 1966 ho modernizovali a zmenili sa tým výkonové parametre na 35,3 kW (47 koní). Motor 1000 MBG sa konštrukčne od základu neodlišoval. Zvýšenie výkonu dosiahli dvojicou karburátorov. Použili ich preto, lebo Jikov v tej dobe nevyrábal dvojkomorový karburátor. Výkon bol 38,2 kW (52 koní).

Motor 1000 MB vznikol použitím piestov a vložiek so zväčšeným vŕtaním. Rovnako, ako pri litrovom motore, použili len jeden spádový karburátor. Objem z pôvodných 988 cm3 narástol na 1107 cm3. Produkoval tiež výkon 38,2 kW (52 koní) no pri vyšších otáčkach.

Škoda 1100 MBX

Kabriolet Škoda Felícia žal úspech aj na západe. Preto ešte v roku 1960 padlo rozhodnutie, že to auto musí dostať nástupcu. Lenže pri vývoji dvojdverového modelu s plátennou strechou na báze litríka z toho zišlo z dôvodu technických problémov. Pri vývoji sa stretli s množstvom problémov, ktoré nevedeli pre otvorený model odstrániť. Karoséria sa nielen krútila, ale aj lámala. A tak prišli s karosériou Tudor.

Škoda 990 roadster

Zdroj: TopSpeed

Všetko však bolo prepojené na peniaze. Rozmýšľali, koľko toho môžu použiť z tisícky. Nakoniec využili len predok po predné sklo. Takže od áčkového stĺpika je to iné auto. Dokonca strecha nie je s karosériou spojená B stĺpikom. Po stiahnuté predných a zadných okien vznikol krásny a dnes už netypický otvorený priestor. Pridanie pevnej strechy pomohlo pevnosti karosérie. Prestala sa lámať, ale krútenie do značkej miery ostalo. Takže ak hrdý majiteľ nezastavil na rovine, nemohol zavrieť dvere. Vtedy to bolo iste nešťastné riešenie, dnes by to mnohí nadšenci prežili.

Pod kapotou MBX bol pôvodne štvorvalec s objemom 998 cm3 a s výkonom 42 koní. Po roku vyrábali už aj 1100 MBC, ktorá mala 1107 cm3 a o desať koní viac. MBX stálo o 10-tisíc Kčs viac, ako klasický zatvorený štvordverový model. Peniaze však neznamenali, že sa k autu dostanete.

To, že klasická „embéčka“ mala tisíc malých bolestí, v prípade BMX platilo niekoľkonásobne. Možno aj preto dali do názvu znamienko pre násobenie. Kvalita spracovania a zatekanie do interiéru boli len zlomkom problémov, prečo majitelia tieto kúsky vracali, alebo reklamovali. V roku 1969 výrobu úplne zastavili. Vyrobili len 2500 kusov z pôvodne plánovaných 50-tisíc. A preživších kusov je minimum, takže je aktuálna cena niekde úplne inde.​

Cookies

Na našich stránkach používame cookies. Slúžia na zlepšenie našej práce a vášho zážitku z čítania HNonline.sk.